L'Aviation

Une légende paloise
 

Contrairement à une légende tenace, Pau n’est ni le berceau de l’aviation ni la première école d’aviation au monde. Jugeons-en.

 

Notre but n’étant pas de conter l’histoire de l’aviation dans le monde, nous ne mentionnerons ni les noms des précurseurs ni ceux des pionniers de l’aventure aéronautique étrangers à la ville de Pau.

 

On vole depuis 1890 avec Clément Ader qui conçoit, entre 1886 et 1889, son premier appareil motorisé qu’il baptise Éole. Le 9 octobre 1890, dans le parc d’Armainvilliers, en Seine-et-Marne, il effectue devant six témoins un bond d’une cinquantaine de mètres considéré comme le premier vol d’un plus lourd que l’air motorisé.

Les premiers vols maîtrisés, contrôlés d’un plus lourd que l’air motorisé sont l’œuvre des frères Wright. On dit d’un vol qu’il est maîtrisé et contrôlé quand le pilote de l’appareil change d’altitude à volonté, tourne dans les deux sens et revient à son point de départ sans avoir atterri pour effectuer son demi tour.

Alors que le premier vol d’un tel appareil - piloté par Wilbur Wright - a lieu à Pau le 3 février 1909, jusqu'à la fin 1908 on a volé en France à Armainvilliers, Satory, Bagatelle, Saint-Cyr, Issy-les-Moulineaux, Buc, Le Mans, Auvours et Reims. On a volé en Italie, Belgique, Allemagne, États-Unis et Angleterre. 21 pilotes ont volé avant 1909, donc antérieurement à la venue de Wright à Pau. En Europe, en Belgique, Henry Farman à Gand en mai 1908, en Italie, Calderara début 1909 sur Flyer, en Allemagne, Hans Grade le 12 janvier 1909, en Angleterre, Samuel Cody au mois de décembre 1908.

 

 

Les frères Wright
 

Wilbur et Orville, fils de pasteur protestant, sont nés le premier à Millville dans le Montana en 1867, le second à Dayton dans l’Ohio en 1871. Ils s‘installent à Dayton comme constructeurs et marchands de cycles et sont intéressés par l’aviation dès leur plus jeune âge. Après s’être informés auprès de précurseurs de l’aéronautique, en 1899, ils construisent un premier cerf-volant disposant d’un système de torsion des ails qui correspond à une première ébauche de gauchissement.
Ce cerf-volant qui aurait 1,50 m d’envergure a probablement été essayé en juillet et a donné entière satisfaction. En 1900, ils conçoivent et construisent leur premier planeur susceptible d’emporter un homme. Son envergure est de 5,33 m et sa surface portante de 15 m2. Un espace de 45 cm au milieu de l’aile inférieure permet de loger le pilote allongé. Pour leurs essais, les frères Wright s’installent en Caroline du Nord, à proximité du village de Kitty Hawk. Ce lieu présente un quadruple avantage : un vent relativement calme, une dune favorisant l’envol, un sol de sable pour amortir les chutes et une discrétion assurée étant donné la très faible densité de la population.

Avec cet appareil ils réalisent plusieurs vols à très faible altitude. En 1901, ils construisent un nouveau planeur biplan avec une voilure bien plus grande : l’envergure est de 7,20 m et la surface portante de 27 m2.
Les essais qui durent plusieurs semaines se déroulent de nouveau à Kitty Hawk à partir du 27 juillet et, le premier jour, Wilbur réalise 17 vols planés dont plusieurs dépassent 100 m. En 1902, après de nouvelles études et de nouveaux calculs, ils construisent un planeur biplan d’environ 11 m d’envergure et d’une surface légèrement augmentée. Arrivés fin août à Kitty Hawk, ils effectuent plus de 700 vols planés avec de nombreux essais à plus de 150 m en maîtrisant correctement la direction et la hauteur de leur appareil. Il ne leur reste plus qu’à équiper leur appareil d’un moteur léger ! Ne trouvant pas ce qu’ils désirent, ils en construisent un de 4 cylindres.

Après des essais en soufflerie, ils optent pour l’utilisation de deux hélices de 2,60 m tournant en sens inverse. Ils construisent alors un nouvel appareil en augmentant la surface portante à 50 m2 et l’envergure à
12,3 m. En août 1903, à Kitty Hawk, les essais de l’appareil dénommé Flyer demandent plusieurs mois. Son poids et sa taille ne permettent pas un lancement manuel, ils construisent une rampe de 20 m de long en madriers. Pour le décollage, le Flyer descend cette rampe sur un chariot à roulettes. En décembre 1903, après plusieurs essais, Orville réussit un vol de 40 m suivi, le même jour, de plusieurs autres dont le dernier a duré 59 secondes pour une distance de 260 m. Mais ces exploits auront une publicité insignifiante par la volonté des frères qui craignent de divulguer leur savoir-faire et de se faire dérober leur invention. Les années 1904 et 1905 sont consacrées à la mise au point définitive de l’appareil. Après avoir construit deux nouveaux Flyer, ils décident de voler au-dessus d’un pâturage du nom de Huffman-Prairie, à environ 15 km de Dayton. En 1905, ils effectuent régulièrement des vols de plusieurs minutes et, le 5 octobre, Wilbur réussit un vol sensationnel en faisant 30 fois le tour du terrain, soit 39 km en 39 minutes.

Les Wright disposent alors d’un appareil fiable, pratique et performant. Au cours des années suivantes, en attendant d’avoir obtenu le brevet qu’ils ont demandé et qui ne leur sera accordé qu’en 1908, les frères essaient de commercialiser leur appareil, auprès de leur propre gouvernement d’abord, puis à l’étranger. Ils se lancent alors dans d’incroyables manœuvres et doivent faire face à de nombreuses aventures que nous essaierons de résumer.

 

Les Wright viennent en France

 

Wilbur effectue le premier virage aux commandes d’un engin motorisé plus lourd que l’air le 15 septembre 1904, le premier vol en circuit fermé et le premier parcours de plus d’un kilomètre le 20 du même mois. Orville a dépassé la demi-heure de vol (33 min 17 s) pour la première fois au monde le 4 octobre 1905. À cette époque, les deux Américains sont donc largement en pointe dans le domaine aéronautique si nous considérons les performances des autres pionniers.

Ils pensent alors à commercialiser leur invention qu’ils font tout pour protéger des imitations par le dépôt de brevets, tant aux Etats-Unis qu’en Europe. Leur première idée, patriotisme oblige, est de donner la priorité à leur propre gouvernement. Puis, soucieux d’assurer la vente de leur appareil, ils se tournent vers la Grande-Bretagne qui semble intéressée. Nous ne rentrerons pas dans les palinodies, renoncements et coups bas dont ils sont victimes. Il faut dire aussi que leurs exigences pouvaient interpeller : craignant de se faire voler leurs idées, n’ayant aucune confiance dans l’humanité en qui ils ne voient que malhonnêteté et esprit de lucre, ils veulent un contrat signé avant de montrer l’appareil. À leurs yeux, cela ne peut en rien léser ou tromper le client puisque celui-ci n’a rien à payer avant de les avoir vus en vol et d’avoir constaté les performances de leur engin. Devant le refus des Américains et des Britanniques, le 15 octobre 1905, ils arrêtent les vols et cachent leur appareil jusqu’au 6 mai 1908.

Ils se tournent alors vers la France. Mais courriers et tractations vont durer des mois entre l’été et décembre 1905. La publication en France de comptes rendus de vol suscite la curiosité ou l’inquiétude quand elle ne laisse pas sceptique. Le 20 mars 1906, une délégation française se rend à Dayton. Une option d’achat est signée le 30 décembre 1905, valable jusqu’au 1er août 1906. Elle garantit aux Américains une somme de 5 000 dollars quelle soit la suite du marché et avant toute négociation. Après des retours en arrière et de nouvelles négociations fort compliquées, de tentatives « patriotardes » diverses de faire capoter l’affaire. Ainsi, le 24 août 1907, Wilbur retire-t-il officiellement son offre de vente à l’Armée française.

Aux États-Unis, un contrat est signé avec le War Department le 10 février 1908. En France, un consortium présidé par Lazare Weiller fonde la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA). Elle se propose d’acheter les brevets Wright pour la France en échange de la franchise de construction et de commercialisation des appareils pour la métropole et les colonies. Pour leur part, les Wright s’engagent à effectuer des vols de démonstration de deux fois 50 km avec passager et à former trois pilotes français. À l’issue de quoi, ils toucheront 500 000 francs lors de la livraison du premier appareil sur les quatre commandés, ils seront propriétaires de la moitié des actions de la Compagnie et recevront 20 000 francs pour chaque appareil livré. En mars 1908, les Américains acceptent ces conditions : Orville s’occupera du contrat américain, Wilbur de celui qui les lie à la France.

Il leur faut reprendre l’entraînement après une si longue parenthèse pour s’habituer aux nouvelles commandes d’un appareil que l’on pilote maintenant en position assise et qui dispose de deux sièges. Leur premier vol a lieu le 6 mai 1908 et ils emportent le 14 leur premier passager. À cette date, alors qu’ ils ont effectué une vingtaine de vols, Orville reste aux États-Unis et Wilbur part pour la France. Il débarque au Havre le 29 accompagné de ses mécaniciens Lachapelle et Lovelace.
Se pose alors la question de savoir où se dérouleront les essais du Flyer. Le choix du Mans à la fois proche et écarté de Paris est une bonne solution. Wilbur débarque à Paris le 1er juin et doit s’occuper des moteurs et de trouver un terrain d’expériences. Les moteurs seront fournis par Bariquand et Marre, le terrain est proposé par Léon Bollée à proximité du champ de courses des Hunaudières puisqu’il ne peut disposer du Camp d’Auvours que l’Armée lui refuse. La remise en état de l’appareil endommagé par des douaniers curieux et brutaux va prendre un mois et demi. Tout est prêt le 4 août mais, en raison des conditions climatiques, le décollage est impossible jusqu’au 8. À cette date a lieu une envolée de 1 600 mètres avec deux virages complets qui dure 1 min 45.
À la suite des articles de presse qui s’ensuivent, les 9 vols qui ont lieu sur ce site attirent une foule considérable et déclenchent de nombreux mea culpa de la part de certains sceptiques qui doutaient jusque-là de la réalité des exploits des Wright. Le 10 août par exemple, devant 2 000 personnes, il réalise deux virages serrés suivis de deux huit qui laissent pantois et établissent de manière irréfutable la supériorité de l’appareil américain. Les militaires enfin séduits par le Flyer accordent à Wilbur l’usage du camp d’Auvours plus spacieux. Il s’y installe donc le 21 août.

Pendant ce temps, Orville vole aux Etats-Unis où il bat tous les records que son frère lui laisse par patriotisme car il aurait pu les battre lui-même. Preuve en est que, après l’accident d’Orville qui coûte la vie au lieutenant Selfridge et le met lui-même hors d’état de piloter, on assiste à la montée en puissance de Wilbur. Au 30 octobre, Wilbur a effectué plus de 90 vols et parcouru quelques 750 km en 16 heures environ.
Au 2 janvier, date du dernier vol de Wright au Mans, d’après ses carnets, il réalise 138 vols en un peu plus de 29 heures. Il emporte une soixantaine de passagers et bat 9 records. Parmi ces vols avec passagers figurent les deux sorties d’au minimum 50 km prévues par la première partie du contrat signé avec Lazare Weiller. Ceci accompli, Wilbur va réaliser de nombreux baptêmes de l’air, de petits vols destinés à ceux qui pourraient acheter un appareil et d’autres pour faire plaisir à diverses personnalités de l’aéronautique, de l’automobile et des affaires.
Les 250 000 francs sanctionnant la première partie du contrat sont versés.

S’il avait renoncé à traverser la Manche alors que la trentaine de kilomètres qu’a parcouru Blériot le 25 juillet 1909 était bien inférieure à ce qu’il avait déjà réalisé – 55, 70 et 75 km – c’était pour ne pas risquer de perdre cette somme en cas d’accident pour ne gagner « que » les 20 000 francs promis à celui qui réaliserait la traversée. Il veut marquer les esprits et, le 18 décembre, il parcourt 99,800 km en 4 h 54 min. Mais il ne veut pas en rester là puisqu’il s’est fixé d’atteindre voire de dépasser les deux heures de vol. Le 23 décembre, il parcourt 124,700 km en 2 heures 20 minutes et 23 secondes. À cette date, il a tout écrasé, même le record de la hauteur sans aide au décollage le 10 novembre en atteignant 60 mètres.

Wilbur va passer à sa deuxième phase : former trois pilotes. La Compagnie Générale de Navigation Aérienne choisit deux commissaires présents sur place parmi ceux qui sont chargés de chronométrer et d’attester de la régularité des vols : les aéronautes Paul Tissandier et le comte de Lambert. Le troisième élève-pilote est nommé par le ministère de la Guerre, le capitaine Lucas-Girardville. seuls deux d’entre eux volent au Mans : le comte de Lambert qui, à partir du 17 novembre décollera 12 fois pour une durée de 3 k12 min, et le capitaine Lucas-Girardville qui volera environ 1 h 57 en 10 leçons du 10 novembre au 4 décembre. Mais l’automne qui s’installe et l’hiver glacial avec ses brouillards et ses rafales de vent compliquent les choses. Il faut envisager de s’installer ailleurs.

Grâce à des circonstances favorables, tant humaines que climatiques, Pau saisit sa chance pour proposer un terrain de remplacement à Wilbur Wright.