L'Aviation


///  Texte de Jean-Louis Maffre

Sur le plan international et national.

La naissance de l'aviation

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Une légende paloise
 

Contrairement à une légende tenace, Pau n’est ni le berceau de l’aviation ni la première école d’aviation au monde. Jugeons-en.

 

Notre but n’étant pas de conter l’histoire de l’aviation dans le monde, nous ne mentionnerons ni les noms des précurseurs ni ceux des pionniers de l’aventure aéronautique étrangers à la ville de Pau.

 

On vole depuis 1890 avec Clément Ader qui conçoit, entre 1886 et 1889, son premier appareil motorisé qu’il baptise Éole. Le 9 octobre 1890, dans le parc d’Armainvilliers, en Seine-et-Marne, il effectue devant six témoins un bond d’une cinquantaine de mètres considéré comme le premier vol d’un plus lourd que l’air motorisé.

Les premiers vols maîtrisés, contrôlés d’un plus lourd que l’air motorisé sont l’œuvre des frères Wright. On dit d’un vol qu’il est maîtrisé et contrôlé quand le pilote de l’appareil change d’altitude à volonté, tourne dans les deux sens et revient à son point de départ sans avoir atterri pour effectuer son demi tour.

Alors que le premier vol d’un tel appareil - piloté par Wilbur Wright - a lieu à Pau le 3 février 1909, jusqu'à la fin 1908 on a volé en France à Armainvilliers, Satory, Bagatelle, Saint-Cyr, Issy-les-Moulineaux, Buc, Le Mans, Auvours et Reims. On a volé en Italie, Belgique, Allemagne, États-Unis et Angleterre. 21 pilotes ont volé avant 1909, donc antérieurement à la venue de Wright à Pau. En Europe, en Belgique, Henry Farman à Gand en mai 1908, en Italie, Calderara début 1909 sur Flyer, en Allemagne, Hans Grade le 12 janvier 1909, en Angleterre, Samuel Cody au mois de décembre 1908.

 

 

Les frères Wright
 

Wilbur et Orville, fils de pasteur protestant, sont nés le premier à Millville dans le Montana en 1867, le second à Dayton dans l’Ohio en 1871. Ils s‘installent à Dayton comme constructeurs et marchands de cycles et sont intéressés par l’aviation dès leur plus jeune âge. Après s’être informés auprès de précurseurs de l’aéronautique, en 1899, ils construisent un premier cerf-volant disposant d’un système de torsion des ails qui correspond à une première ébauche de gauchissement.
Ce cerf-volant qui aurait 1,50 m d’envergure a probablement été essayé en juillet et a donné entière satisfaction. En 1900, ils conçoivent et construisent leur premier planeur susceptible d’emporter un homme. Son envergure est de 5,33 m et sa surface portante de 15 m2. Un espace de 45 cm au milieu de l’aile inférieure permet de loger le pilote allongé. Pour leurs essais, les frères Wright s’installent en Caroline du Nord, à proximité du village de Kitty Hawk. Ce lieu présente un quadruple avantage : un vent relativement calme, une dune favorisant l’envol, un sol de sable pour amortir les chutes et une discrétion assurée étant donné la très faible densité de la population.

Avec cet appareil ils réalisent plusieurs vols à très faible altitude. En 1901, ils construisent un nouveau planeur biplan avec une voilure bien plus grande : l’envergure est de 7,20 m et la surface portante de 27 m2.
Les essais qui durent plusieurs semaines se déroulent de nouveau à Kitty Hawk à partir du 27 juillet et, le premier jour, Wilbur réalise 17 vols planés dont plusieurs dépassent 100 m. En 1902, après de nouvelles études et de nouveaux calculs, ils construisent un planeur biplan d’environ 11 m d’envergure et d’une surface légèrement augmentée. Arrivés fin août à Kitty Hawk, ils effectuent plus de 700 vols planés avec de nombreux essais à plus de 150 m en maîtrisant correctement la direction et la hauteur de leur appareil. Il ne leur reste plus qu’à équiper leur appareil d’un moteur léger ! Ne trouvant pas ce qu’ils désirent, ils en construisent un de 4 cylindres.

Après des essais en soufflerie, ils optent pour l’utilisation de deux hélices de 2,60 m tournant en sens inverse. Ils construisent alors un nouvel appareil en augmentant la surface portante à 50 m2 et l’envergure à
12,3 m. En août 1903, à Kitty Hawk, les essais de l’appareil dénommé Flyer demandent plusieurs mois. Son poids et sa taille ne permettent pas un lancement manuel, ils construisent une rampe de 20 m de long en madriers. Pour le décollage, le Flyer descend cette rampe sur un chariot à roulettes. En décembre 1903, après plusieurs essais, Orville réussit un vol de 40 m suivi, le même jour, de plusieurs autres dont le dernier a duré 59 secondes pour une distance de 260 m. Mais ces exploits auront une publicité insignifiante par la volonté des frères qui craignent de divulguer leur savoir-faire et de se faire dérober leur invention. Les années 1904 et 1905 sont consacrées à la mise au point définitive de l’appareil. Après avoir construit deux nouveaux Flyer, ils décident de voler au-dessus d’un pâturage du nom de Huffman-Prairie, à environ 15 km de Dayton. En 1905, ils effectuent régulièrement des vols de plusieurs minutes et, le 5 octobre, Wilbur réussit un vol sensationnel en faisant 30 fois le tour du terrain, soit 39 km en 39 minutes.

Les Wright disposent alors d’un appareil fiable, pratique et performant. Au cours des années suivantes, en attendant d’avoir obtenu le brevet qu’ils ont demandé et qui ne leur sera accordé qu’en 1908, les frères essaient de commercialiser leur appareil, auprès de leur propre gouvernement d’abord, puis à l’étranger. Ils se lancent alors dans d’incroyables manœuvres et doivent faire face à de nombreuses aventures que nous essaierons de résumer.

 


Les Wright viennent en France

 

Wilbur effectue le premier virage aux commandes d’un engin motorisé plus lourd que l’air le 15 septembre 1904, le premier vol en circuit fermé et le premier parcours de plus d’un kilomètre le 20 du même mois. Orville a dépassé la demi-heure de vol (33 min 17 s) pour la première fois au monde le 4 octobre 1905. À cette époque, les deux Américains sont donc largement en pointe dans le domaine aéronautique si nous considérons les performances des autres pionniers.

Ils pensent alors à commercialiser leur invention qu’ils font tout pour protéger des imitations par le dépôt de brevets, tant aux Etats-Unis qu’en Europe. Leur première idée, patriotisme oblige, est de donner la priorité à leur propre gouvernement. Puis, soucieux d’assurer la vente de leur appareil, ils se tournent vers la Grande-Bretagne qui semble intéressée. Nous ne rentrerons pas dans les palinodies, renoncements et coups bas dont ils sont victimes. Il faut dire aussi que leurs exigences pouvaient interpeller : craignant de se faire voler leurs idées, n’ayant aucune confiance dans l’humanité en qui ils ne voient que malhonnêteté et esprit de lucre, ils veulent un contrat signé avant de montrer l’appareil. À leurs yeux, cela ne peut en rien léser ou tromper le client puisque celui-ci n’a rien à payer avant de les avoir vus en vol et d’avoir constaté les performances de leur engin. Devant le refus des Américains et des Britanniques, le 15 octobre 1905, ils arrêtent les vols et cachent leur appareil jusqu’au 6 mai 1908.

Ils se tournent alors vers la France. Mais courriers et tractations vont durer des mois entre l’été et décembre 1905. La publication en France de comptes rendus de vol suscite la curiosité ou l’inquiétude quand elle ne laisse pas sceptique. Le 20 mars 1906, une délégation française se rend à Dayton. Une option d’achat est signée le 30 décembre 1905, valable jusqu’au 1er août 1906. Elle garantit aux Américains une somme de 5 000 dollars quelle soit la suite du marché et avant toute négociation. Après des retours en arrière et de nouvelles négociations fort compliquées, de tentatives « patriotardes » diverses de faire capoter l’affaire. Ainsi, le 24 août 1907, Wilbur retire-t-il officiellement son offre de vente à l’Armée française.

Aux États-Unis, un contrat est signé avec le War Department le 10 février 1908. En France, un consortium présidé par Lazare Weiller fonde la Compagnie Générale de Navigation Aérienne (CGNA). Elle se propose d’acheter les brevets Wright pour la France en échange de la franchise de construction et de commercialisation des appareils pour la métropole et les colonies. Pour leur part, les Wright s’engagent à effectuer des vols de démonstration de deux fois 50 km avec passager et à former trois pilotes français. À l’issue de quoi, ils toucheront 500 000 francs lors de la livraison du premier appareil sur les quatre commandés, ils seront propriétaires de la moitié des actions de la Compagnie et recevront 20 000 francs pour chaque appareil livré. En mars 1908, les Américains acceptent ces conditions : Orville s’occupera du contrat américain, Wilbur de celui qui les lie à la France.

Il leur faut reprendre l’entraînement après une si longue parenthèse pour s’habituer aux nouvelles commandes d’un appareil que l’on pilote maintenant en position assise et qui dispose de deux sièges. Leur premier vol a lieu le 6 mai 1908 et ils emportent le 14 leur premier passager. À cette date, alors qu’ ils ont effectué une vingtaine de vols, Orville reste aux États-Unis et Wilbur part pour la France. Il débarque au Havre le 29 accompagné de ses mécaniciens Lachapelle et Lovelace.
Se pose alors la question de savoir où se dérouleront les essais du Flyer. Le choix du Mans à la fois proche et écarté de Paris est une bonne solution. Wilbur débarque à Paris le 1er juin et doit s’occuper des moteurs et de trouver un terrain d’expériences. Les moteurs seront fournis par Bariquand et Marre, le terrain est proposé par Léon Bollée à proximité du champ de courses des Hunaudières puisqu’il ne peut disposer du Camp d’Auvours que l’Armée lui refuse. La remise en état de l’appareil endommagé par des douaniers curieux et brutaux va prendre un mois et demi. Tout est prêt le 4 août mais, en raison des conditions climatiques, le décollage est impossible jusqu’au 8. À cette date a lieu une envolée de 1 600 mètres avec deux virages complets qui dure 1 min 45.
À la suite des articles de presse qui s’ensuivent, les 9 vols qui ont lieu sur ce site attirent une foule considérable et déclenchent de nombreux mea culpa de la part de certains sceptiques qui doutaient jusque-là de la réalité des exploits des Wright. Le 10 août par exemple, devant 2 000 personnes, il réalise deux virages serrés suivis de deux huit qui laissent pantois et établissent de manière irréfutable la supériorité de l’appareil américain. Les militaires enfin séduits par le Flyer accordent à Wilbur l’usage du camp d’Auvours plus spacieux. Il s’y installe donc le 21 août.

Pendant ce temps, Orville vole aux Etats-Unis où il bat tous les records que son frère lui laisse par patriotisme car il aurait pu les battre lui-même. Preuve en est que, après l’accident d’Orville qui coûte la vie au lieutenant Selfridge et le met lui-même hors d’état de piloter, on assiste à la montée en puissance de Wilbur. Au 30 octobre, Wilbur a effectué plus de 90 vols et parcouru quelques 750 km en 16 heures environ.
Au 2 janvier, date du dernier vol de Wright au Mans, d’après ses carnets, il réalise 138 vols en un peu plus de 29 heures. Il emporte une soixantaine de passagers et bat 9 records. Parmi ces vols avec passagers figurent les deux sorties d’au minimum 50 km prévues par la première partie du contrat signé avec Lazare Weiller. Ceci accompli, Wilbur va réaliser de nombreux baptêmes de l’air, de petits vols destinés à ceux qui pourraient acheter un appareil et d’autres pour faire plaisir à diverses personnalités de l’aéronautique, de l’automobile et des affaires.
Les 250 000 francs sanctionnant la première partie du contrat sont versés.

S’il avait renoncé à traverser la Manche alors que la trentaine de kilomètres qu’a parcouru Blériot le 25 juillet 1909 était bien inférieure à ce qu’il avait déjà réalisé – 55, 70 et 75 km – c’était pour ne pas risquer de perdre cette somme en cas d’accident pour ne gagner « que » les 20 000 francs promis à celui qui réaliserait la traversée. Il veut marquer les esprits et, le 18 décembre, il parcourt 99,800 km en 4 h 54 min. Mais il ne veut pas en rester là puisqu’il s’est fixé d’atteindre voire de dépasser les deux heures de vol. Le 23 décembre, il parcourt 124,700 km en 2 heures 20 minutes et 23 secondes. À cette date, il a tout écrasé, même le record de la hauteur sans aide au décollage le 10 novembre en atteignant 60 mètres.

Wilbur va passer à sa deuxième phase : former trois pilotes. La Compagnie Générale de Navigation Aérienne choisit deux commissaires présents sur place parmi ceux qui sont chargés de chronométrer et d’attester de la régularité des vols : les aéronautes Paul Tissandier et le comte de Lambert. Le troisième élève-pilote est nommé par le ministère de la Guerre, le capitaine Lucas-Girardville. seuls deux d’entre eux volent au Mans : le comte de Lambert qui, à partir du 17 novembre décollera 12 fois pour une durée de 3 k12 min, et le capitaine Lucas-Girardville qui volera environ 1 h 57 en 10 leçons du 10 novembre au 4 décembre. Mais l’automne qui s’installe et l’hiver glacial avec ses brouillards et ses rafales de vent compliquent les choses. Il faut envisager de s’installer ailleurs.

Grâce à des circonstances favorables, tant humaines que climatiques, Pau saisit sa chance pour proposer un terrain de remplacement à Wilbur Wright.

Les Wright viennent à Pau

Le Pau de la Belle Époque propose à ses nombreux visiteurs de toutes nationalités, têtes couronnées, noms à particules, riches estivants ou hivernants, des hôtels de haut standing comme notamment le Gassion et l’Hôtel de France. Ils peuvent faire leurs achats dans des magasins de luxe : nourriture, vêtements, équipements sportifs, garages, bijouteries… Ils ont le loisir de se distraire au sein de clubs et de cercles, du casino. La pratique de jeux et de sports: mondains comme le polo, le golf et la chasse au renard, populaires tels le rugby, la pelote et le cyclisme leur est offerte. Tout est là afin de faire de Pau un séjour idyllique pour ceux qui en ont les moyens.

Pau dispose en outre, au nord de la ville, au Pont-Long, de landes immenses qui se prêtent à l’installation d’un vaste aérodrome. C’est l’espace qui fait le plus défaut aux aviateurs. Nous avons à nos portes, à 3 kilomètres tout au plus, des espaces infinis, plus vastes que le camp d’Auvours, que celui de Châlons ; nous avons les landes immenses du Pont-Long qui s’étendent sans arbres, sans accidents de terrain notables, sur des centaines et des centaines d’hectares plaide Le Patriote des Pyrénées du 21 octobre 1908. Le désir de faire de Pau un centre d’aviation et d’attirer une clientèle fortunée en amplifiant la renommée paloise pousse le Comité des Fêtes à la création d’un Comité d’Aviation qui affiche ses objectifs : en proposant un vaste champ d’expériences pour aéroplanes qui serait mis à la disposition des aviateurs désireux de venir poursuivre à Pau les essais qu’ils tentent actuellement au Mans, à Châlons et Issy-les-Moulineaux que les rigueurs de l’hiver vont bientôt rendre impraticables. L’objectif n’est pas d’organiser des concours ou des Semaines d’Aviation coûteux qui ne drainent que quelques concurrents et un public aléatoire, mais bien de créer un centre fixe d’expériences avec une présence et une fréquentation régulières. Ce Comité voit le jour fin octobre 1908 sous la haute autorité du maire, Alfred de Lassence, et la présidence d’honneur du ministre des Travaux Publics, Louis Barthou. Présidé par M. de Tuite, il est composé de dix membres :
MM. Belin, Bournac, Cazaux, Couget, Diriart, Gabard, Garet, Marraud et Sallenave qui assure le secrétariat.

Il va leur falloir se battre car d’autres villes sont sur les rangs et présentent, elles aussi, des arguments qui pourraient convaincre : Lannemezan, Nice, Biarritz, Bagnères-de-Bigorre, Hyères… Deux hommes vont parvenir à convaincre l’Américain : Paul Tissandier, aéronaute et commissaire au Mans, et Henri Sallenave son ami, aéronaute lui aussi et complice de chasse à l’isard et de pêche à la truite. Le 18 décembre, tous deux vont présenter à Wilbur Wright les relevés de 7 ans d’aérologie paloise établis par le docteur Meunier : pression atmosphérique, température, hygrométrie et, surtout, vitesse du vent qui s’avère particulièrement favorable au vol d’un appareil sensible aux rafales. Après une visite de vérification et de prise de connaissance de M. Hart O. Berg et quelques interventions de personnalités de l’aéronautique, Wilbur Wright décide de venir s’installer à Pau pour poursuivre la formation de ses pilotes.

Il faut maintenant organiser sa venue, celle de son équipe et de l’appareil. Les landes du Pont-Long appartiennent à la Commission Syndicale du Haut-Ossau. Il lui en sera loué 79 hectares par l’Aéro-Club du Béarn qui avait été créé le 13 décembre afin de pouvoir homologuer les éventuels records qui seraient établis ou battus à Pau. Des chemins d’accès balisés sont réalisés. On construit un hangar en planches de 264 m2 auquel s’ajoutent une « maisonnette » de 60 m2 composée d’une grande chambre et d’un bureau-salon ; une cuisine avec fourneau équipée et une forge-atelier de 15 m sur 4 situées dans l’autre aile.
La construction est menée en 20 jours pour 5 000 francs. On se préoccupe aussi de l’accueil des visiteurs en tenant compte des moyens de chacun pour ne pas exclure des vols les personnes aux revenus modestes.
Il y aura trois enceintes : l’une réservée aux places populaires qui disposeront d’un buffet-buvette ; l’autre destinée au stationnement des véhicules de toutes sortes ; la troisième prévue pour les membres des Fédérations des Sociétés Aéronautiques et les abonnés du Champ d’Aviation pour qui on a bâti un restaurant. Les frais engagés s’élèvent à au moins 40 000 francs.

Wilbur, venant de Paris, a débarqué en gare de Pau le 14 janvier en compagnie de son frère Orville, de sa sœur Katherine et de Hart O. Berg. Ils sont conduits à l’hôtel Gassion d’où, après un repas, ils se rendent au Pont-Long. Les mécaniciens Lovelace et Lachapelle le rejoignent le lendemain. On a coutume de présenter ces deux hommes comme de simples employés. Il ne s’agit pas vraiment de mécaniciens : le premier est ingénieur et le second capitaine aéronaute et inventeur d’un dirigeable. Wilbur, qui réside au Pont-Long tandis que son frère et sa sœur sont logés aux frais de la mairie dans une suite au Gassion, ne volera pas avant le 3 février 1909 puisqu’il lui faut procéder au montage, au réglage de son appareil et du dispositif de décollage, rail, pylône et contrepoids. Pourtant, le Champ d’Aviation, pourtant inutilisé, est un lieu de promenade pour les Palois qui se pressent déjà dans les landes du Pont-Long.

Le Flyer A

Cet appareil, dérivé de Flyer III de 1905, sera le modèle utilisé à Pau. C’est maintenant un appareil biplace doté d’un moteur d’une trentaine de chevaux. Arrivé en pièces détachées par le train avec Lachapelle et Lovelace, il est transporté au Pont-Long où il est remonté ainsi que le dispositif de lancement.
Laissons à Wright le soin de décrire lui-même son appareil.

 

Le volateur Wright est une véritable machine volante. Il n’y a ni sac de gaz ni ballon d’aucune espèce, mais seulement une paire de surfaces courbes ou ailes, dont l’étendue est de 510 pieds carrés (48 mètres carrés). L’aéroplane a 40 pieds (12 m25) d’une pointe à l’autre, transversalement, et les dimensions extrêmes  d’avant à l’arrière sont de 20 pieds (6 m12). Le poids, y compris le corps même de l’expérimentateur, dépasse un peu 745 pounds (335 kilogrammes). La machine est mise en mouvement par deux hélices placées juste derrière les ailes principales.

La force est fournie par un moteur à gazoline, dessiné et construit par MM. Wright dans leur atelier.
C’est un moteur du type dit à quatre temps, à quatre cylindres. Les pistons ont un alésage et une course de
4 inches (101 mm, 5). Son poids, y compris le carburant et le volant, est de 152 pounds (62 kilos).
À la vitesse de 1 200 tours par minutes, le moteur développe 16 chevaux-vapeur, avec une consommation d’un peu plus de 4 kilog. 500 de gazoline à l’heure.

Les ailes, quoique apparemment très légères, ont été éprouvées avec des poids atteignant jusqu’à plus de cinq fois le poids normal, et il est certain que la machine entière est une machine pratique, capable de résister aux chocs d’atterrissages répétés, et non pas un jouet qu’il faudrait entièrement reconstruire après chaque essai.

 

Cette première version subit de nombreuses transformations afin d’améliorer ses qualités. La moindre n’est pas le passage de la position couchée du pilote à l’installation de deux sièges rudimentaires pour emporter le passager exigé par tous les contrats militaires qui veulent adjoindre un observateur au pilote. On peut plus simplement décrire le Flyer comme un biplan formé d’une structure de bois entoilé à deux plans superposés : deux ailes ou plans sustentateurs séparés d’un mètre quatre-vingts. L’aéroplane est muni d’un plan de profondeur horizontal placé à l’avant. Il se manœuvre à l’aide d’un levier situé à gauche du pilote qui l’actionne d’avant en arrière ou inversement. Ses mouvements, en rendant la surface du gouvernail convexe ou concave et en oscillant d’avant en arrière font que l’avion monte puis descend. À l’arrière, le Flyer est doté d’une queue rudimentaire avec gouvernail de direction monté verticalement. Celui-ci sert à manœuvrer l’appareil à l’aide du levier qui sert au gauchissement. Dans ce cas, il est déplacé d’avant en arrière pour infléchir la direction de l’engin. Ce gouvernail est constitué de deux surfaces parallèles disposées verticalement à 2 m75 à l’arrière des plans sustentateurs. Elles sont reliées rigidement entre elles et oscillent autour d’un axe vertical. Précisons que l’on entend par gauchissement la déformation des plans qui permet à l’appareil de s’incliner latéralement sur une aile pour virer.

Le dispositif de lancement d’un appareil ne disposant pas de roues explique la durée de sa mise en place et la date tardive des premiers vols de Wright après son arrivée. Il est nécessaire de disposer d’un rail, d’un pylône muni d’un contrepoids e 700 kg et d’un chariot. La manœuvre de l’appareil au sol se fait en le posant sur des chariots rustiques munis chacun d’une roue de semoir Mac Cormick pour l’amener sur un galet roulant posé sur un rail de bois de 24 mètres recouvert d’une lame métallique. Le Flyer est maintenu en équilibre par l’action des hélices et par un aide qui soutient l’extrémité d’une aile. Une poulie de renvoi et des câbles d’acier relient l’appareil, d’une part au contrepoids hissé au sommet d’un pylône de 5 mètres de haut et vont faire office de catapulte et, d’autre part, au système de décrochage. Pour procéder au décollage, le pilote libère les câbles à l’aide d’un levier placé sous son siège et qu’il tire vers lui. Ceci produit la chute du contrepoids qui propulse l’appareil. Ce dispositif oblige l’aéroplane à ne décoller que de l’endroit où sont installés pylône, contrepoids et rail. Cette installation nécessite une certaine main-d’œuvre : il faut d’abord, une installation de lancement réalisée, amener l’avion sur un chariot muni de roues, le hisser sur le chariot de rail, en assurer le maintien et l’équilibre, remonter les 700 kg en tirant sur une corde. En général, vu le nombre de spectateurs qui se pressent lors des essais et leur motivation, les volontaires se bousculent, sans distinction de classe sociale puisque le quidam peut voisiner avec un personnage figurant au Gotha.

La formation des pilotes

Le principe de la formation de pilotes est prévu dans le « protocole » d’acquisition du brevet. Il n’indique en fait ni liste d’élèves préétablie ni le moindre délai. Aussi des contestations sont-elles soulevées au Mans en octobre 1908 à propos de la formation des pilotes par Wilbur Wright qui déclarait que, selon lui, elle était quasiment terminée. Dans un premier temps, le comte de Lambert a été désigné et on pense à lui comme futur professeur. Si l’on se replonge dans les hebdomadaires de l’époque comme La Revue de l’Aviation, on s’aperçoit que si le nombre de pilotes est bien arrêté (trois élèves), le nom du troisième a varié au cours de la saison. C’est finalement Paul Tissandier qui a été choisi comme troisième élève à Pau, choix inattendu puisqu’il n’a pas commencé sa formation au Mans. Il n’est pas interdit de penser que le changement de lieu du Mans à Pau a eu un rôle dans cette désignation. Quant au capitaine Lucas-Girardville, le candidat à la place d’élève militaire, il était connu en décembre 1905 pour s’être compté dans la majorité anti-Wright lors de la Commission Aviation de l’Aéro-Club de France où il siégeait. Curieusement, le capitaine d’artillerie Ferber, pro-Wright, lui, mais il est vrai en délicatesse avec le Ministère, n’a pas été choisi bien que son nom ait été évoqué à l’origine. Avant que commence la formation de ses trois élèves pilotes à Pau, Wilbur Wright réalise quelques vols d’essai : le 3 février, il procède à deux vols d’environ 5 minutes chacun. Puis, le lendemain, avant de donner à Tissandier sa première leçon, il vole 3 minutes.

Voilà comment Wilbur décrit une leçon en double commande dans le numéro du 27 février 1909 de la revue La Vie au Grand Air :

J’installe mon élève sur le siège (…) à la droite duquel j’ai fait adapter, en vue de l’instruction de mes pilotes, un levier supplémentaire que je contrôle moi-même avec mon levier de gauche (…). En cas de fausse manœuvre, je rectifie avec mon propre levier qui contrôle le levier du pilote. Quand l’instruction du pilote est assez avancée et qu’il est à peu près maître de l’appareil dans la ligne droite, je lui abandonne à peu près la direction de mon levier de droite. (…).

Bien que le pilote ne l’ait jamais actionné jusqu’alors il a pu pourtant se rendre compte des mouvements que je lui imprimais dans les virages en suivant machinalement de la main toutes les impulsions que je lui donnais moi-même. Il a acquis de la sorte une certaine habitude, et lorsque je lui abandonne la direction totale (…) il a déjà quelques notions de la direction dans les virages, qui est d’ailleurs la seule partie un peu difficile de cet apprentissage. (…).

(…) Peu à peu, je lui abandonne la direction des deux leviers, n’étant plus à ses côtés que par la simple mesure de prudence, jusqu’au jour où se sentant suffisamment maître de l’appareil, le pilote pourra voler par ses propres moyens.

Ainsi, Paul Tissandier, du 4 février au 17 mars, prend-il 16 ou 17 leçons d’une durée de plus de 4 heures 26 minutes. Les plus courtes n’excèdent pas 3 minutes, les plus longues atteignent 28 minutes.
Son premier lâché en solo aura lieu le 17 mars, dans l’après-midi, après la visite d’Edouard VII.

Quant à Charles de Lambert, il lui faut 11 leçons du 18 février au 13 mars et environ 2 heures 13 minutes de vol avant d’être lâché seul aux commandes du Flyer. Ayant volé 12 fois au Mans pour une durée de 3 heures et 12 minutes, au total donc, alors que Tissandier n’a eu besoin que de 4 heures 37 minutes environ, de Lambert a suivi une formation de 5 heures 25 minutes en 23 vols. Le premier se voit attribuer le brevet de pilote n°10 bis, le second le n° 8.

La littérature spécialisée semble faire peu de cas du capitaine Lucas-Girardville qui n’a pas terminé sa formation à Pau. L’Aéro-Club de France attribue 17 brevets avant l’institution d’un examen officiel le 1er janvier 1910. Ils sont décernés par ordre alphabétique afin d’éviter les polémiques concernant l’antériorité des uns par rapporta aux autres : le capitaine Lucas-Girardville n’en fait pas partie. On peut sans doute en conclure que, à cette date, il n’a pas terminé sa formation. Certains affirment que les difficultés de pilotage de cet appareil, qualifié de très instable par le capitaine Étévé, et l’âge avancé de l’élève quinquagénaire et, comme nous dirions aujourd’hui, « en surcharge pondérale », le privant de réflexes suffisamment rapides, n’étaient pas compatibles. Selon certains, l’armée lui a évité l’abandon de la formation en l’appelant à d’autres fonctions. Fin avril 1909, il est réaffecté à Chalais-Meudon au laboratoire de recherches de l’aérostation où il se consacre à l’application de son gyroscope de pilotage automatique.

L’ouverture à Pau de cette école d’un nouveau genre attire une foule considérable. Grâce à la presse, locale d’abord, qui a dès le début contribué à hisser Pau en tête des candidats à l’accueil des aviateurs, nationale ensuite qui a médiatisé l’événement. C’est à son influence que l’aviation à Pau est conçue comme un spectacle qu’il faut mettre en scène, promouvoir et organiser. Vu le nombre de vols recensés (64 en tout), nul doute que leur attente fut souvent vaine et toujours longue. C’est que les réglages, les explications, les réparations prennent du temps. Certains jours, aucun vol n’a lieu. Pour éviter toute contestation du public qui a payé son entrée et qui se voit privé du spectacle qu’il est venu voir, le Comité d’Aviation a tenu à faire une distinction entre formation des pilotes et exhibitions. Ces dernières sont en effet de véritables spectacles au même titre qu’une séance de cinéma, un concert ou une représentation théâtrale.
Le public est prévenu que l’école d’aviation ne doit être en aucune façon assimilée à une exhibition.
Que le fait d’avoir réservé des emplacements spéciaux payants ne constitue d’aucune manière une assurance de voir M. Wright ou ses pilotes exécuter des vols ou faire des expériences.

 

Dès le départ, les vols attirent un public aristocratique comme espéré par le Comité d’Aviation. La presse locale s’en fait bien évidemment l’écho dans des termes dithyrambiques.
Parmi les personnalités marquantes qui déclenchent la verve des chroniqueurs mondains, distinguons le roi d’Espagne Alphonse XIII qui passe par Pau les 19 et 20 février avant d’assister le lendemain au Concours international de ski d’Eaux-Bonnes. La venue du souverain déplace une foule considérable et Le Patriote des Pyrénées du 20 note la présence de 132 voitures et de 79 automobiles (sourions en imaginant le journaliste comptant méticuleusement sur son petit carnet chaque véhicule par catégorie…). Le matin, le souverain se rend au Champ d’Aviation. Pendant que Wilbur exécute un vol, des explications lui sont données par Orville et Hart O. Berg. Puis, Wilbur ayant regagné le sol, Alphonse XIII s’assied dans l’appareil à ses côtés pour recevoir des réponses à ses questions. Deux jours après, c’est le ministre Louis Barthou qui vient à l’aérodrome devant une foule dépassant là encore les 3 000 personnes. Il visite les hangars et l’atelier, assiste à un vol du comte de Lambert puis il vole 4 minutes avec Wilbur. Enfin, le 17 mars, le roi d’Angleterre Edouard VII se rend à l’aérodrome dans l’après-midi. Il visite l’installation, reçoit des indications techniques et suit le déplacement de l’appareil jusqu’au pied du pylône. Puis Wilbur vole sous ses yeux pendant 7 minutes et 7 secondes.
La visite royale s’est bien entendu déroulée dans un grand concours de monde.

Si les vols sont parfois contrariée par des ratés de son moteur qui souvent l’inquiète, ils sont aussi interrompus ou perturbés par des incidents : défaut de fonctionnement de la poulie du pylône, rupture de la corde de celui-ci. Quant aux accidents, ils ne sont pas graves et ne provoquent aucun dégât corporel.
Le premier survient le 5 février quand la barre transversale du gouvernail est cassée net. Le 23 février, c’est la rupture d’un fil de fer qui oblige l’appareil à atterrir. Début mars, lors d’un décollage, le chariot brise le gouvernail arrière et un fil d’acier s’enroule autour d’une hélice qui est détruite.

 

Pendant son séjour à Pau, Wilbur emporte quelques passagers, beaucoup moins qu’au Mans où, rappelons-le, il a volé 138 fois contre 64 à Pau. Le premier de ses hôtes aériens fut, le 15 février, sa sœur Katherine qu’il fera voler à nouveau le 17 mars. Outre le ministre des Travaux publics, Louis Barthou, il prend comme passagers les députés du Cher et des Basses-Alpes, l’aéronaute marquis de Kergariou et le chef de l’aéronautique espagnole. En tout, il a pris à son bord 7 personnes différentes pour effectuer 8 vols accompagnés en dehors de ceux réalisés avec ses élèves. Dès le 20 mars, alors que la formation est terminée, Orville et Katherine quittent Pau pour Paris. En ces derniers jours, on spécule sur le nombre d’acheteurs du biplan qui vont pouvoir apprendre à Pau, et avec Tissandier, le maniement de l’appareil. Quatorze acheteurs, dit-on. Le 24, Wilbur, accompagné de Hart O. Berg, se met en route pour Rome où il va finaliser un contrat semblable à ceux signés en France et aux Etats-Unis.

En définitive, contrairement à ce qui avait été espéré par certains, Pau ne fut pas le terrain d’exploits de la part de Wilbur Wright qui ne battit ici aucun record. Là n’était pas son but, l’objectif étant la formation des pilotes pour terminer son contrat et encaisser les 250 000 francs restants qui lui sont versés malgré la formation de seulement deux hommes sur les trois prévus.

Mais Wilbur, sa sœur Katherine et Orville ont à Pau d’autres activités mondaines et commerciales dont il va être maintenant question.

En marge de l'école, les négociations commerciales

Après l’accident de Fort Myer qui a coûté la vie au lieutenant Selfridge et blessé Orville au point qu’il sera longtemps dans l’impossibilité de piloter, celui-ci obtient du gouvernement américain un délai sans pénalité financière pour terminer les vols de qualification. Alors qu’il n’est qu’imparfaitement remis de ses blessures dont l’une le handicapera toute sa vie, il se rend en France avec sa sœur Katherine. À son arrivée il déclare : Je suis mandé par mon frère Wilbur, qui désire traiter avec moi d’importantes affaires d’intérêt. Je me rendrai dans le Midi (…) Je travaillerai à de nouvelles découvertes, dont je lui confierai l’exécution. Je ne m’adonnerai ici qu’à des travaux de préparation. (Le Patriote du 15 janvier 1909).

C’est de ces « affaires d’intérêts » dont il va être maintenant question, en l’occurrence de la fabrication et de la commercialisation des appareils Wright.

 

Charles Rolls est séduit par les vols de Wright au Mans et en informe les membres de l’Aéroclub de Grande-Bretagne à leur tour enthousiasmés. L’agent des brevets Wright en Grande-Bretagne se rend à Pau à la fin du mois de janvier pour négocier un contrat pour lequel chaque acheteur est prêt à dépenser 25 000 francs. Fin mars, un contrat pour la construction de six cellules à 5 000 francs pièce est conclu. Le motoriste Bariquand et Mare fournit les moteurs qu’il vend à Wilbur 3 500 francs et que celui-ci rétrocède aux Anglais pour 5 000 francs. La société Short paie 10 000 francs aux Wright : 5 000 pour le droit de construire la cellule et 5 000 pour le moteur. Les clients s’engagent à régler leur aéroplane 25 000 francs. Plus tard et à l’usage, il s’avère que la qualité des appareils construits sous licence laisse à désirer : Presque un quart des trente-cinq hommes à mourir dans un accident d’avion en 1910, périrent sur une machine de type Wright ou sur un appareil Wright construit sous licence. (Revue Icare n° 147). Des offres sont faites à Wilbur pour le décider à faire des expériences en Angleterre. Mais il préfère poursuivre ses activités à Pau. Hart O. Berg poursuit de son côté les pourparlers avec l’Italie, la Belgique, l’Allemagne, l’Autriche, la Hongrie, la Grande-Bretagne et l’Espagne. La C.G.N.A. achète les brevets des Américains et la franchise pour construire et vendre l’aéroplane. La construction elle-même est assurée par la Société Astra alors que la vente est du ressort de la C.G.N.A.

Il semble d’après un courrier du 11 février 1909 que la Compagnie n’est pas satisfaite du travail de Wilbur qui ne la tient pas au courant de ses activités et accuse un retard sur ses engagements. De même, à partir de Pau, Wilbur s’occupe du développement de ses moteurs. Courant janvier 1909, il entre en contact avec Léon Bollée qui est chargé d’étudier des améliorations dans la conception du moteur.

Les participations financières extérieures

Outre l’investissement de la municipalité paloise dans l’aéronautique, des sociétés et des particuliers mettent la main à la poche. Commerçants et sociétés voient là une vitrine publicitaire dont il ne serait pas judicieux de se priver. La Compagnie des Chemins de fer du Midi accorde 1 000 francs. Les Transports automobiles Paris-Pau-Pyrénées font savoir dans la presse qu’ils assurent gratuitement le transport des bagages et du matériel de Wright de la Gare du Midi au Champ d’Aviation. Le ministre des Travaux publics Louis Barthou fait voter un crédit dont Pau bénéficie à hauteur de 5 000 francs. Une souscription est lancée par le Comité d’Aviation en vue de participer aux frais d’installation de l’école. Les premiers souscripteurs sont les commerçants si intéressés à sa réussite (Le Patriote du 4 février). Les plus généreux étant le Palais d’Hiver et la Compagnie des Chemins de fer du Midi. Le premier a tout intérêt à la venue à Pau d’une clientèle aisée fréquentant son théâtre, son restaurant et ses salles de jeux, animant ses soirées festives.
La seconde, en assurant le transport de ces visiteurs, de leurs bagages et de leur suite, ne peut négliger, outre le chiffre d’affaires que cela représente en soi, la publicité que leur venue assure à la ville et dont elle peut bénéficier par ricochet. Pas moins de neuf adresses sont indiquées où l’on peut envoyer ses dons, essentiellement des banques. L’Indépendant publie les listes des donateurs.

La vie mondaine

La Ville se fait un honneur de recevoir la famille Wright qui, à la suite des exploits de Wilbur au Mans, est devenue la coqueluche des politiques qui veulent être vus en leur compagnie et de la « bonne société » en quête de loisirs mondains. Nous dirions aujourd’hui qu’il est « valorisant » de côtoyer ces Américains devenus célèbres. Ceci explique certainement, au-delà de la légitime curiosité devant la nouveauté technique et de l’oisiveté débordante d’une certaine société, la multiplication des fêtes et des banquets.

La Ligue nationale aérienne, par exemple, n’hésite pas à offrir un banquet en l’honneur des Wright et est l’organisatrice de divers concours. Cependant, l’attention se porte individuellement sur les noms pouvant faire vibrer l’imagination du petit peuple palois qui ne peut être qu’ébloui par la richesse des équipages et des vêtements. De même, le public friand de potins mondains ne peut que s’extasier aux anecdotes complaisamment rapportées sur tel ou tel personnage dont on se plaît à rappeler les titres ou la filiation. Rois, princesses, ducs et duchesses, comtes, marquis, lords et ladies sont complaisamment cités à l’occasion de leur venue, même en coup de vent. L’emploi du temps des plus importants du point de vue médiatique nous est détaillé, tout comme la composition et la qualité de leur suite, la marque de leurs automobiles : une Delahaye 120 HP pour Alphonse XIII, deux Mercedes de 40 et 45 HP et une Brazier pour Edouard VII. On ne rate pas la venue du moindre général, d’un colonel, d’un consul ou d’un député. Même les membres de la haute société paloise venus au spectacle sont cités, comme madame Ridgway et mademoiselle Potter. Les politiques sont eux aussi reçus avec les honneurs, comme Louis Barthou, ministre des Travaux publics. Le séjour de Wright à Pau s’achève sur la visite, le 20 mars, d’une délégation parlementaire de l’Aviation en présence, lors d’un déjeuner au Palais d’Hiver, du maire Alfred de Lassence, du préfet et du sénateur Henry Faisans.

Outre les personnalités mondaines et politiques, la presse annonce la venue de personnes connues pour leurs exploits aériens, tant aéronautiques qu’aérostatiques. Ainsi note-t-elle la présence des aviateurs Hubert Latham et Louis Blériot ; la venue des aéronautes habitués des concours et des Fêtes aérostatiques palois, le comte Castillon de Saint-Victor et le marquis de Kergariou.

Un dernier banquet est donné le 16 mars au Palais d’Hiver. Il est nommé Banquet de l’Aviation et offert par le