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L'Ecole Militaire d'Aviation


///  Texte de Jean-Louis Maffre

Sur le plan national.

Un peu d'histoire

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L'aéroplane et la guerre
 

Clément Ader, le premier homme à s’être élevé dans les airs à bord d’un plus lourd que l’air motorisé a, dès le départ, des objectifs militaires et patriotiques. Un contrat le lie au ministère de la Guerre qui lui prête, pour ses essais, les installations du camp de Satory et le tient au secret s’attachant à des recherches menées dans le cadre de la défense nationale. Il envisage trois types d’avions militaires : les éclaireurs jouissant de la rapidité; les torpilleurs, puissants, destinés, d’une part, à la destruction d’objectifs stratégiques à l’aide de torpilles et, d’autre part, à l’éclairage des combats de nuit par des feux d’artifices et des feux grégeois ; les avions de ligne alliant rapidité, robustesse et manœuvrabilité, armés de grenades, de petites et de moyennes torpilles et de flèches empennées. Il préconisera plus tard des écoles d’aviation et d’avionnerie dont il établit les programmes. Se sentant délié du secret, dans plusieurs ouvrages, il développe des idées doctrinales sur le thème de la stratégie militaire aérienne. Il manifeste même des dons d’anticipation étonnants à propos des possibilités meurtrières de cette nouvelle arme : Puissiez-vous entrevoir dans un songe l’aspect terrifiant d’une compagnie d’aviateurs ennemis torpillant une ville française !

Et cette compagnie se doublant, se triplant, augmentant sans cesse, jusqu’à former une grande armée aérienne, arrivant par surprise devant notre capitale, nous réveillant ensuite au milieu du plus épouvantable des cauchemars qui vous représenteront Paris tout en flammes !

Rêves seulement ? Réalité prochaine à craindre !

(Lettre du 12 octobre 1908 au président de la République).

Ainsi peut-on imaginer une utilisation de cette nouvelle arme, dans un plus ou moins proche avenir, comme un moyen de destruction contre le personnel et le matériel rassemblés, soit dans des gares, soit dans des trains, soit dans des places ou dans des magasins de guerre, soit même dans des bivouacs ou des formations denses. (In L’aéronautique).

Ainsi, à la veille de la Première Guerre mondiale, reconnaît-on à l’aéroplane des utilisations tant civiles que militaires. C’est, d’une part, un mode de locomotion à grande distance (…) véhicule de tourisme et, d’autre part, un engin de guerre à grande durée de vol (…) un engin de guerre rapide.

(Brindejonc des Moulinais in L’Aéronautique).

Ainsi, à l’époque, trois types d’emplois sont-ils envisagés par les tenants de cette nouvelle arme :

- la reconnaissance visuelle et photographique destinée à repérer les positions et les mouvements des troupes ennemies:

- l’assistance à l’artillerie pour aider au réglage des tirs sur les batteries et les positions de troupes non détectables au sol:

- le bombardement des unités en déplacement, des positions de l’ennemi et des sites d’importance stratégique (ponts, usines d’armement, gares…) que le canon ne peut atteindre.

(Pierre Barjot in L’aviation militaire).

Mais, pour le moment, l’aviation est considérée comme un "service" et non comme une "arme" qui aurait une organisation et une tactique propres.

(A. Morizon in Revue Historique de l’Armée, N°3, 1966).

Pau, les origines de l'aviation militaire

Pau est une école parmi d’autres. Si, en effet, en 1909, sur les dix qui sont ouvertes en France par les constructeurs, deux sont basées à Pau, Wright et Blériot, deux le sont à Châlons, Henry Farman et Antoinette, une à Étampes, Blériot, deux à Mourmelon, Blériot et Henry Farman, une à Buc, Henry Farman, une à Bétheny, René Henriot, une au Crotoy, Gaston et René Croton, l’année suivante voit l’éclosion de douze autres écoles quand il n’y en que trois en Béarn. 

Les objectifs de l’aviation militaire ne sont pas uniquement tournés vers la formation initiale des pilotes.
Ce qu’en 1911 on appelle avec pertinence "école militaire d’aviation", porte, dès octobre 1911, lors de l’ouverture officielle, le nom de "32e Section d’aéronautique militaire" basée dans un "centre d’instruction" appelé administrativement "Détachement de l’École d’aviation".

En janvier 1914, l’appellation est modifiée en "32e Section d’Aviation". 

En 1911, quatre écoles militaires d’aviation fonctionnent indépendamment des écoles des fournisseurs de l’armée et accueillent des officiers et des sous-officiers. Il s’agit des écoles Henry Farman au camp de Châlons, Maurice Farman à Versailles (Satory, Bois d’Arcy, Saint-Cyr), Blériot à Pau et Bréguet à Douai.

Le 29 novembre 1911, le général Roques, pour honorer Ader, baptise "avions" les aéroplanes militaires, "hydravions" les hydroplanes et "avionneurs" les constructeurs.

Il faut attendre le 29 mars 1912 (mais décret et arrêté d’application datent des 22 et 24 août) pour assister
à la création de l’Aéronautique militaire. En août 1914, l’armée française dispose de 21 escadrilles de cavalerie, ce qui représente 138 appareils de 11 marques différentes, chiffre ramené à 4 en septembre : Maurice Farman, Voisin, Caudron et Morane-Saulnier

Les militaires dans les écoles civiles

Dès 1909, des écoles reçoivent des militaires en formation : Wright à Pau,  Henry Farman à Châlons,  Blériot à Issy-les-Moulineaux,  Blériot à Pau,  Antoinette à Châlons, Bréguet à Douai, Maurice Farman
à Versailles. En janvier 1910, l’armée recrute 12 officiers : d’Artillerie (3) ; d’Infanterie (5) ; du Génie (4), dont 6
à Châlons chez H. Farman, 3 chez Blériot à Pau, 2 chez Antoinette à Châlons…

En juin de la même année, elle recrute 5 officiers des mêmes armes : respectivement 3, 1 et 1. 

Ces hommes sont des volontaires et il n’est pas alors établi de critères de recrutement. Ce n’est qu’avec le temps que sont définies les qualités d’un bon pilote militaire, ce qui ne veut pas dire qu’elles sont exigées pour être autorisé à suivre la formation. Bellenger conseille de recruter un homme sain, normalement constitué, menant une vie régulière, convenablement instruit, connaissant et entretenant avec soin son appareil, sûr de lui à chaque sortie. (Pilote d’essais). Il est donc préconisé un examen d’aptitudes préalable qui éliminera d’emblée les myopes, les cardiaques et les épileptiques. L’idéal serait de recruter des hommes mariés, menant une existence régulière car ils seront plus sûrs bien souvent que les célibataires soumis à trop de tentations, surtout quand leur succès attire sur eux l’attention publique (ibid.). 

Mais, des exigences accrues et une sélection sévère font que la source de volontaires semble se tarir.

On procède alors en proposant de détacher dans l’aéronautique tous les volontaires ayant des aptitudes physiques nécessaires, sans exiger notamment la connaissance du moteur et d’autres aptitudes.

Les candidats sont alors au nombre de 1 200, mais le nombre d’hommes répondant aux critères énoncés est insuffisant. On ne peut donc se montrer exigeant et l’on recrute par défaut. Ainsi, après la douzaine d’élèves de 1910, l’année suivante permet-elle à seulement vingt nouveaux officiers d’être brevetés.

La qualité des volontaires de 1912 semble s’améliorer puisqu’il est décerné une centaine de brevets sur quatre cents candidats. En 1913, les conditions de recrutement, plus exigeantes, sont alors précisées :

il faut, à partir du premier avril, deux ans de service actif effectif comme officier dans un corps de troupe, un certificat médical attestant d’aptitudes physiques, une absence de surcharge pondérale (peser au maximum 75 kilos) et avoir été jugé apte intellectuellement à recevoir une instruction élémentaire dans le domaine

de la T.S.F.

Les écoles d'aviation militaires

L’armée se met en quête de terrains pour des installations spécifiques et les propositions ne manquent pas. C’est que, financièrement, avoir sur sa commune une école d’aviation, c’est la promesse de l’installation de fonctionnaires qui vont créer un choc économique, tant sur le plan de l’immobilier que sur celui que nous nommons aujourd’hui la "consommation". C’est aussi la certitude d’attirer un vaste public aux moyens financiers importants dont ne peut que bénéficier le commerce local. Certains espèrent même que la présence d’aviateurs et d’un aérodrome permettra l’installation d’une industrie aéronautique qui transformera la ville et créera des emplois. 

Cependant, au départ, dans un souci d’économie, il est jugé préférable d’utiliser prioritairement les terrains appartenant à l’État. C’est le cas pour le camp de Châlons, le champ de manœuvres de Douai, le camp de Satory à Versailles, le camp d’Avord dans le Cher et l’annexe de Vincennes. En attendant la création d’écoles militaires, l’armée obtient l’autorisation de s’installer sur les terrains appartenant aux constructeurs, loués par eux ou les occupant à titre gracieux. C’est le cas, dans un premier temps, de Pau et de Buc, au sud de Versailles, puis, plus tard, notamment de Villacoublay, Étampes, La Vidamée (près de Senlis) et Le Crotoy. Sont définies les conditions à remplir pour réaliser une installation aéronautique. Les ressources de la commune doivent être satisfaisantes à tous les points de vue (accueil, transports, approvisionnements, structures administratives voire industrielles…), l’état de l’atmosphère doit être favorable à la pratique de l’aviation (peu de pluie, de brouillard, de vent…), le terrain disponible doit avoir une longueur minimale de mille mètres et une superficie d’une centaine d’hectares, unis et gazonnés, au pourtour exempt d’arbres et de constructions pour offrir des aires de dégagement en cas de problème de décollage et surtout d’atterrissage. Enfin, il doit pouvoir être entièrement consacré à l’aviation, du matin au soir.

La première école en France est ouverte au camp de Châlons en avril 1910. Après la réception de l’installation, le 1er avril, de hangars démontables Bessonneau et deux aéroplanes le 15, puis de dix mécaniciens, de sapeurs-aérostiers et d’un atelier le 25, huit officiers entament leur formation le 28 sur biplan Farman. Ils obtiennent leur brevet le 17 juillet et le 9 août. 

Pour décongestionner le "Centre" qui ne peut faire face à la demande croissante de formation, une seconde école est ouverte sur le polygone d’artillerie de Satory-Versailles à la fin du mois d’avril 1910. Elle décerne son premier brevet le 10 juin. Mais, en raison d’un terrain trop petit et de son utilisation par l’artillerie, l’école est déplacée et les élèves iront à Pau, chez Blériot, à Douai qui accueille les appareils Bréguet, à Étampes où l’on vole sur Blériot et Henry Farman, à Saint-Cyr doté d’avions Maurice Farman. Ainsi, au premier novembre 1910, l’armée dispose-t-elle en propre de quarante pilotes et de vingt-neuf appareils sur l’Établissement d’Aviation de Vincennes, le Laboratoire de Chalais-Meudon, le Groupe du camp de Châlons et l’école d’aviation de Versailles-Satory. Pau ne commence à fonctionner qu’en avril 1911 en tant qu’école militaire indépendante des civils.

L'Ecole d'aviation militaire de Pau

Dès la fin de l’année 1909, connaissant les recherches de terrains par l’armée, le maire, Alfred de Lassence, lui propose de mettre à sa disposition les terrains et les écoles civiles pour l’instruction de ses pilotes.
Des officiers y sont donc envoyés et l’on s’active pour que s’installe une école militaire sur les landes du Pont-Long. Le site fait l’objet d’une enquête discrète dont le diagnostic semble favorable. Finalement, après des tractations, le 26 novembre 1910, le maire met officiellement à la disposition de l’autorité militaire de 100 à 120 hectares pour l’implantation d’une école au Pont-Long. L’offre ayant été acceptée en février 1911, la Municipalité se met à préparer cette installation en louant des terrains à la Commission syndicale du Haut-Ossau. L’ensemble de 118 hectares entre le chemin de Lescar à Uzein et le chemin de Lescar à Sauvagnon est jugé acceptable par le colonel Hirschauer. Des conventions réglementant son utilisation sont établies. L’intérêt du Syndicat est de profiter du pacage, des fourrages et des tuies destinées à la litière du bétail. L’armée veut pouvoir voler librement sur une piste régulièrement entretenue pour que le roulage ne soit pas entravé par l’abondance de la végétation. Projets et contre-projets se succèdent jusqu’à la convention définitive du 17 août 1911 qui satisfait a minima les deux partis.

Le bail définitif est signé en août et la décision finale prise par le ministre de la Guerre en septembre. 

En attendant la construction des installations sur site propre, dès janvier 1911, l’armée loue des terrains à la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest. À l’été 1911 débutent la construction de la nouvelle école et, avec elle, les menus problèmes qui opposent l’armée aux pâtres ossalois dont les comportements incorrects et les dégradations déplaisent. 

Après avoir fonctionné dans les installations provisoires de la Compagnie Aérienne de janvier à mai 1911, les élèves de l’école militaire se rendent pour l’été à Étampes. La saison 1911-1912 s’ouvre sur le quatrième aérodrome palois dès octobre avec le capitaine Casse comme directeur. 

 

Le fonctionnement de l'Ecole jusqu'à la guerre

Le 1er octobre 1912, le "Centre" est nommé 32 ème Section d’Aéronautique militaire et dépend du 
3 ème Groupe d’Aviation de Lyon. Ce qui est appelé "Détachement de l’École d’Aviation" est doté d’un personnel comptant un sergent, un caporal et quinze hommes de troupe, effectif porté à cinquante

le 15 décembre. Le "Centre" forme de cinq à douze élèves sous la direction d’un chef de détachement. 

Le 1er janvier 1914, le 3 ème Groupe Aéronautique devient le 1er Groupe d’Aviation dont le siège est transféré à Dijon le 15 avril. La 32 ème Section d’Aéronautique militaire devient quant à elle la 
32 ème Section d’Aviation, détachement du 1er Groupe d’Aviation.

De mars 1914 à la déclaration de guerre en août, la direction est assurée par le capitaine Bernard-Thierry. Le 8, l’École est dissoute puisque le conflit ne doit durer que quelques semaines… 

Jusque-là, l’entraînement se poursuit afin d’obtenir le brevet militaire dont les épreuves ont lieu sous le contrôle des commissaires. De plus ou moins grosses casses sont à déplorer, et surtout les décès des lieutenants Ducourneau le 23 février et Sevelle le 13 mars.

Hormis ces tragiques événements, la presse rapporte brièvement les vols particuliers comme ceux réalisés les jours de grand vent et de tempête ou, plus anecdotiques, les atterrissages sur le parcours du golf de Billère. Régulièrement, il est fait mention de la participation des pilotes aux nombreuses manœuvres (régimentaires, de garnison ou d’artillerie) se déroulant sur le territoire du Béarn. Elles permettent aux aviateurs et aux observateurs de s’entraîner à la reconnaissance afin de recueillir et de transmettre des renseignements concernant les positions et les mouvements des troupes. En dehors de ces épisodes particuliers, l’École est dans une phase de fonctionnement habituel, quotidien, fait de vols d’instruction, de passages de brevets, de réceptions et d’essais. Les dernières mentions des activités de l’École militaire avant l’éclatement du conflit datent des 14 et 15 juillet. Elles concernent le raid Pau-Paris et retour du lieutenant Brûlé et le voyage Pau-Toulouse et retour du sergent Moustach accompagné de son mécanicien.

Avec la guerre s’ouvre un autre chapitre de l’histoire du Centre d'aviation militaire de Pau.

L'Ecole de chasse

Lors de la déclaration de guerre, le 4 août 1914, l’idée que le conflit ne durera que quelques semaines et se terminera par la victoire de la France est largement répandue dans les États-Majors.

À quoi bon poursuivre les activités des écoles d’aviation, l’infanterie et le canon de 75 suffiront pour assurer la victoire de nos couleurs !

Le 3 août, le général Bernard ordonne donc la fermeture des écoles d’aviation, renvoyant l’ensemble du personnel dans les armes dont il est issu. Le "Centre" est donc dissous le 14 août, une partie du personnel mobilisable et les avions en état de voler sont dirigés vers la Réserve Générale de Dijon.

Quant aux appareils inaptes à effectuer des vols de guerre, ils sont dirigés vers Avord.

Mais les premiers sévères échecs de la guerre de mouvement et l’enlisement prévisible du conflit provoquent un revirement : le ministère de la Guerre, qui a remplacé le général Bernard par le général Hirschauer plus au fait des questions liées à l’aviation décide de la réouverture de écoles d’Avord en septembre et de Pau en décembre.

Le 20 octobre 1914, un ordre a été publié par le Grand Quartier Général: Le ministre a décidé de procéder, pendant la durée des hostilités, à la formation de pilotes aviateurs. Afin d’assurer le recrutement de cette catégorie de personnel, je vous prie de faire rechercher d’urgence parmi les officiers, sous-officiers et soldats sous vos ordres, ceux qui seraient désireux de faire partie du personnel navigant de l’aviation et qui seraient susceptibles de rendre des services à bref délai. Ne seront proposés que les candidats ayant reçu antérieurement l’instruction de pilote-aviateur. Seuls ceux ayant une très bonne vue et une constitution robuste seront proposés. 

Le 4 novembre suit un message qui indique bien l’importance que l’armée entend maintenant donner à l’aviation dans le conflit qui menace de s’éterniser : L’aviation est appelée à prendre, au cours des mois qui vont suivre, un développement qui nécessitera des modifications dans les affectations actuelles des officiers. Dans le but de préparer le travail d’organisation des escadrilles à créer, je vous prie de m’adresser un état des demandes des officiers sous vos ordres, indiquant le poste qu’ils estiment devoir correspondre à leur meilleure utilisation : 1° escadrille ; 2° fonctions diverses aux parcs de réserves. (…).

L’Ecole paloise ouvre donc à nouveau en novembre, c’est-à-dire un mois avant la date envisagée.

Dès le 14 octobre, le ministre de la Guerre avait ordonné de requérir l’aérodrome Wright (terrain et bâtiment pour l’extension de l’École), de faire évacuer l’aérodrome Blériot, occupé actuellement par des prisonniers, de déplacer la Compagnie de territoriaux cantonnés dans l’atelier de l’École, de faire faucher soigneusement le terrain des trois aérodromes Wright, Blériot et Militaire et de faire occuper immédiatement les bâtiments par 200 hommes de troupe environ, dont une vingtaine de sous-officiers. Ceci atteste de la rapide prise de conscience de la nécessité de rouvrir les écoles.

Outre les pilotes, le rôle de l’École est de former aussi des mécaniciens et des observateurs.

Pour cela, les survivants du personnel d’origine seront affectés à leurs tâches antérieures et la décision est prise de retirer des troupes combattantes tous ceux (ingénieurs, constructeurs, mécaniciens et spécialistes) qui s’avèrent indispensables à la conception et à la construction d’avions. Par ailleurs, une rénovation du parc aéronautique est entreprise qui a pour objectif de se débarrasser petit à petit des avions techniquement dépassés et de les remplacer à mesure par seulement quatre types d’appareils et trois types de moteurs. Cela se traduit sur le plan national par des commandes massives d’appareils et de moteurs.

Les deux premières écoles militaires de la guerre sont rejointes en 1915 par une dizaine d’autres et leur organisation évolue au cours des années. Chartres est créée en janvier 1915 ; Étampes (Farman) en février, Le Crotoy (Caudron) et Buc (Blériot) en mars sont militarisées ; puis sont créées Ambérieu et Cazaux en août, Châteauroux, Juvisy et Tours en octobre ; Istres, Biscarosse et Dijon en mai 1917. 

La réorganisation qui intervient à partir de mars 1916 donne un nouveau visage à l’instruction divisée alors en Divisions Préparatoires, Divisions de Pilotage et Divisions d’Application. Les premières ont pour objectifs de donner aux futurs aviateurs toutes les connaissances qui leur sont nécessaires et qui peuvent être enseignées à terre, opérer parmi eux, une sélection.

(L’Aéronautique militaire pendant la guerre mondiale). 

À l’issue de cette formation, les pilotes sont envoyés dans une division de pilotage en fonction des notes obtenues, les mieux classés ayant le choix de l’école. Cependant, la formation sur certains appareils n’est pas une préparation très pertinente pour passer sur avions rapides en raison de la grande facilité de pilotage des premiers et des difficultés à maîtriser les seconds. En effet, il est nécessaire, en moyenne et en double commande, de voler une soixantaine d’heures pour maîtriser un Nieuport considéré comme plus difficile et dangereux à piloter que les trois suivants, une cinquantaine pour un Caudron et un Voisin, une quarantaine seulement pour un Maurice Farman dont la fragilité interdit toute acrobatie. 

Le rôle des écoles étant la formation d’une part et le perfectionnement d’autre part, après leur brevet, les pilotes sont donc dirigés vers une école de transformation qui les prépare au pilotage d’avions de combat. Ceux qui ont suivi une formation sur Caudron et Voisin sont envoyés à Avord pour se familiariser avec le Sopwith utilisé dans les escadrilles de corps d’armée et le Nieuport en usage dans les escadrilles de chasse. Ceux qui, à l’issue de cette transformation, peuvent être considérés comme aptes à la chasse sont dirigés sur Pau puis vers l’annexe de Cazaux ou Biscarosse pour le tir. 

Les Divisions de Pilotage sont basées à Avord, Buc, Pau, Tours, Ambérieu, Le Crotoy, Juvisy, Chartres et Étampes. Après quoi, les élèves sont spécialisés dans des Divisions d’Application : la chasse à Pau, le bombardement et le vol de nuit à Avord, le réglage d’artillerie et les pilotes de corps d’armée à Châteauroux, le tir à Cazaux. 

Le pilotage

Les pilotes de la Grande Guerre, au contraire de la plupart des combattants des autres armes sont uniquement des volontaires. Pour qu’un pilote puisse rester classé dans le personnel navigant, il doit réunir les conditions suivantes : chaque pilote breveté militaire, pilote de dirigeable, mécanicien de dirigeable, faisant partie du personnel navigant de réserve, devra présenter une demande écrite pour exprimer le désir de rester dans ce personnel navigant. Cette demande devra indiquer que l’intéressé se déclare prêt à accepter immédiatement toute mission aérienne qui lui sera confiée par l’autorité supérieure. Il devra, de plus, être entendu que, dans le plus bref délai, chacun des intéressés (dirigeables comme avions) n’ayant pas accompli de services aériens pendant le second semestre de 1914 recevra une mission aérienne correspondant au brevet dont il est détenteur, permettant de constater son état d’entraînement et son aptitude à faire partie du personnel navigant. Tout pilote qui ne remplirait pas la mission ci-dessus cesserait de faire partie du personnel navigant par décision du ministre ou du général commandant en chef et serait alors soit affecté à un emploi en dehors du personnel navigant, soit remis à la disposition de son arme. (Jacques Mortane in L’Aéronautique militaire pendant la guerre mondiale). 

Les candidats postulent pour des raisons différentes. On peut les résumer par l’intérêt que présente un risque paré des mystères de la nouveauté, le goût de l’aventure, l’espoir de conditions de vies meilleures en dehors du combat et l’attrait d’une arme populaire laissant espérer le respect et l‘admiration des civils. 

Après un mois de cours théoriques concernant l’aérodynamique, les moteurs, la construction des appareils, leur réglage et les phénomènes atmosphériques, ils subissent un examen de sortie qui précède leur envoi dans une école : Caudron à Tours, Le Crotoy, Juvisy ou Buc ; Farman à Chartres ou Étampes ; Voisin à Avord ou Ambérieu ; appareils rapides à Pau en vue de passer le brevet militaire. Une étude effectuée après le conflit constate que la population des pilotes est jeune, en moyenne entre 21 et 26 ans, célibataire à 80%, qu’elle est formée surtout de citadins, d’étudiants ou de sujets appartenant à des professions de l’industrie, du commerce, comme venant de l’administration ou exerçant des professions libérales.

Les pilotes de la Grande Guerre ont suivi des études puisque plus du tiers possèdent le baccalauréat et les autres le certificat d’études primaires dans une société où moins du tiers des Français possèdent un diplôme. Les ouvriers hautement qualifiés sont hommes du rang ou sous-officiers (qui représentent 80% des brevetés) tandis que les cadres subalternes et supérieurs des services et des administrations accèdent aux grades d’officiers. 

Comme Pau est considérée comme une ville située dans une région aux atterrissages difficiles, parfois dangereux, les épreuves du brevet sont modifiées localement. Au bout de quinze heures de vol sur l’aérodrome, à la place des deux voyages de cent cinquante kilomètres et du triangle de deux cents comprenant des atterrissages intermédiaires, l’élève doit accomplir simplement deux voyages de soixante quinze kilomètres et une heure de vol à deux mille mètres d’altitude. 

Par la suite, afin d’éviter une trop grande diversité d’appareils, dès janvier 1915, les Farman et les Voisin disparaissent du parc de l’École.

La formation n’est plus alors dispensée que sur Blériot et Caudron. Cette dernière marque dispose de sa propre division à partir de mars sur l’aérodrome Blériot réquisitionné. En août, cent cinquante élèves ont-ils à leur disposition deux cents appareils. Les premiers brevetés quittent Pau dès le mois de mai pour le Bourget où ils poursuivent leur entraînement avant d’être affectés en escadrille. En septembre, cent soixante-dix pilotes sont en formation et disposent de deux cent quarante appareils (Blériot, Caudron, et Morane-Saulnier) et de trois cent cinquante moteurs. Un nouveau chef pilote est chargé de former cent quarante élèves du premier décembre au quinze mars 1916 sur Blériot et Caudron en vue de fournir des pilotes aux nouvelles escadrilles qui viennent d’être créées et plus particulièrement aux escadrilles de chasse. Pour assurer un enseignement pertinent, les meilleurs pilotes de Pau et Avord sont alors formés spécialement. En 1916, en plus de la division Caudron qui fonctionne sur la piste Blériot, une division Blériot est implantée sur la piste du Centre, toutes deux préparent au brevet militaire.

Puis l’aérodrome Astra est à son tour réquisitionné pour accueillir une section de perfectionnement qui recrute les meilleurs des deux divisions.

Ils apprennent à piloter les Nieuport 10 et 23, avions rapides voués à la chasse

Voilà une notion nouvelle qui modifie la formation. Elle s’explique par le fait que le commandant de Rose, depuis le 1er mars 1915, a obtenu la création de la première escadrille de combat.

Le rôle de la chasse est double : d’une part la "surveillance-interdiction" du territoire français destinée à empêcher l’ennemi d’effectuer reconnaissances, réglages d’artillerie et bombardements ; d’autre part, la "surveillance-chasse" qui, au-dessus du territoire adverse, protège les appareils d’observation, de réglage d’artillerie et de bombardement français. Le général Berthelot, appartenant à l’Etat-major de Joffre, déclare que L’aviation n’est pas seulement comme on avait pu le supposer autrefois un instrument de reconnaissance. Elle s’est rendue, sinon indispensable, du moins extrêmement utile pour le réglage du tir de l’artillerie. Elle a montré en outre que, par le lancement de projectiles à explosifs puissants, elle était en mesure d’agir comme arme offensive, soit pour des missions éloignées, soit en liaison avec les autres troupes. Enfin, elle a le devoir de pourchasser et de détruire les avions ennemis.

L’organisation de l’aviation aux armées doit dorénavant correspondre à ces différents rôles : les escadrilles doivent donc être spécialisées, au moins dans une certaine mesure. 

(Cité par J.-P. Dumont op.cit.)

L’École adapte donc son enseignement à ce nouvel usage de la cinquième arme

 

Pour répondre à une demande de pilotes de chasse qui ne cesse de croître, le 17 mars 1916 est décidée
par le ministère la création d’une Division d’Application de Combat ou D.A.C. Elle dispose de quarante appareils Caudron, de quatre Maurice Farman, de quatre Voisin qui ont fait leur réapparition, de quinze Morane-Saulnier et de vingt Nieuport.

À partir du 10 avril 1916, la Division de Perfectionnement est formée de deux Sections : la Section Blériot qui occupe la piste Astra et dispose de Nieuport 10 et 20, la Section Morane-Saulnier et Nieuport sur la piste Blériot qui vole sur des Blériot,Morane-Saulnier et Nieuport 10 et 23.

La D.A.C. sur Morane-Saulnier et Nieuport assure la formation, d’une part, des meilleurs élèves de la Division Blériot et, d’autre part, des élèves venant de la Section de Perfectionnement d’Avord. Elles sont composées de trois sections : la Section Vols de Groupe, la Section de Haute-École ou d’acrobatie,  la Section Voyages. Elles volent sur des Nieuport 10 (18m2), 11 (13m2), 17 (15m2), des Caudron G3 et des Blériot. Durant cette période, la Division de Perfectionnement prépare deux cent vingt-deux pilotes et la D.A.C. trois cent soixante et onze. En outre, deux cent quarante-quatre mitrailleurs sont formés. Puis la Division Blériot est supprimée : l’École n’assure plus la formation pour le brevet militaire et devient uniquement une école de perfectionnement et de combat. 

L’effort doit maintenant se porter sur l’augmentation du nombre de pilotes formés mensuellement, au-delà des cent vingt-cinq qui terminent à la fin du mois de janvier : les besoins renouvelés des escadrilles nécessitent une accélération du rythme de l’instruction. (Au cours du conflit, le 1/28e des mobilisés de l’aviation perd la vie, quand l’infanterie voit disparaître le quart de ses effectifs). À cet effet, en avril, la Division de Perfectionnement est supprimée : Pau est alors uniquement une école de combat alimentée par la venue des élèves de la Division de Perfectionnement d’Avord qui utilise des Nieuport 18 m2.

Pour atteindre le nombre de deux cent cinquante pilotes formés, il est prévu que Pau reçoive mensuellement, de mars à juillet, successivement cent, deux cent trente-trois, cent quatre-vingt-quatre

(2 fois) et cent quatre-vingts élèves. Comme Avord ne fournit pas assez d’élèves transformés et qu’il faut former deux cent cinquante pilotes de chasse mensuellement, vu les circonstances, le nombre prime alors sur la qualité qui est simplement souhaitée. Pour y remédier, Pau doit donc transformer elle-même cent pilotes dans sa « nouvelle » Division qui avait été supprimée. 

Fin décembre, la Division de Transformation travaille sur trois pistes : la piste Centre où sont utilisés des appareils "Rouleurs" qui ne peuvent décoller ; la piste de Montardon de laquelle décollent les Nieuport 12 en simple et double commande et les Nieuport 10 ; la piste Nieuport dotée de Nieuport 10 et 17.

La Division de Perfectionnement dispose de trois pistes : Serres-Castet  où sont réalisées les spirales d’étude ; Centre où ont lieu les mêmes exercices ; Astra pour la Haute-École sur Nieuport 11 et 17 120 HP. 

Outre un personnel plus nombreux, la formation à la Haute-École exige un plus grand nombre de pistes. Cinq cents travailleurs sénégalais défrichent donc des terrains à Montardon, Serres-Castet, Wright et Astra 2, puis agrandissent la piste Nieuport. Wright est prête le 10 octobre, Montardon le 24 novembre et Serres-Castet fin décembre. La D.A.C. utilise deux pistes : Centre pour les patrouilles ; Wright qui se consacre à la Haute-École objectivée et aux attaques sur parachutes. À l’ouverture de la piste Astra II, l’organisation du pilotage a encore changé. La Division de Transformation utilise les pistes de Montardon (Nieuport 12 en simple et double commande et Nieuport 10), Serres-Castet (Nieuport 10) et Nieuport volant sur les appareils Type 10 et 17. La Division de Haute-École dispose des pistes Astra I et II et vole sur des appareils Nieuport 16 et 23.Quant à la Division de Perfectionnement, elle se consacre à des patrouilles sur la piste Astra II, des évolutions objectivées sur parachutes au sein de la piste Wright et des évolutions sur manches remorquées (appareils Morane-Saulnier Parasol biplaces) sur la piste Centre. Ceci permet d’assurer la formation de mille trois cent neuf pilotes et de cent soixante-neuf mitrailleurs en douze mois malgré l’insuffisance du nombre d’élèves en provenance d’Avord

Compte tenu de la capacité de sa Division de Transformation à fournir des élèves à la Haute-École et au Perfectionnement, il est décidé que Pau recevra la Division de Transformation d’Avord. Ainsi, l’instruction des pilotes de chasse est-elle assurée dans une seule école, Pau. Un nouvel objectif de trois cent cinquante à quatre cents pilotes préparés mensuellement est fixé, associé à l’extension de l’École par la création d’une école de transformation disposant de quatre pistes à Morlaàs. Ainsi, deux cent cinquante hectares sont-ils défrichés et l’installation achevée le premier novembre 1917. Ne disposant pas de bâtiments en dur, le camp est installé sous des tentes et sous baraquements Adrian de bois démontables de 30 mètres de longueur. Deux pistes fonctionnent en outre à Buros le 1er octobre, là encore, le personnel vit sous la tente. Il est enfin prévu de tracer deux pistes au chemin Salié pour assurer la transformation de quatre cent cinquante pilotes par mois. Ainsi, en novembre 1918, mille treize pilotes ont-ils été transformés et deux mille sept cent vingt-deux perfectionnés au combat en dix mois et vingt jours

Les élèves étrangers

De 1916 à 1917, des détachements de vingt à deux cents pilotes et mécaniciens étrangers viennent suivre des stages de formation à l’École de Pau. En 1917, ce ne sont pas moins de quatorze nations qui sont simultanément présentes. Parmi elles, ont peut relever des pays comme l’Italie, la Russie, les États-Unis, la Serbie, le Portugal, le Siam, la Pologne et le Japon.

Les officiers logent obligatoirement à l’École depuis le 1er septembre 1916 et disposent d’un quartier réservé offrant un mess géré par un civil, un cercle-bibliothèque et quatre bâtiments abritant soixante-dix chambres. Au début de 1918, avec la participation de l’YMCA, un Foyer du soldat est construit.

Il s’occupe essentiellement de sport, de jeux de plein air et accueille les élèves dans une bibliothèque, une salle de correspondance et de lecture. Toutes les semaines, y sont organisés des concerts, des séances de cinéma, ou montées des pièces de théâtre.