Sur le plan national.
Un peu d'histoire
L'aéroplane et la guerre
Clément Ader, le premier homme à s’être élevé dans les airs à bord d’un plus lourd que l’air motorisé a, dès le départ, des objectifs militaires et patriotiques. Un contrat le lie au ministère de la Guerre qui lui prête, pour ses essais, les installations du camp de Satory et le tient au secret s’attachant à des recherches menées dans le cadre de la défense nationale. Il envisage trois types d’avions militaires : les éclaireurs jouissant de la rapidité; les torpilleurs, puissants, destinés, d’une part, à la destruction d’objectifs stratégiques à l’aide de torpilles et, d’autre part, à l’éclairage des combats de nuit par des feux d’artifices et des feux grégeois ; les avions de ligne alliant rapidité, robustesse et manœuvrabilité, armés de grenades, de petites et de moyennes torpilles et de flèches empennées. Il préconisera plus tard des écoles d’aviation et d’avionnerie dont il établit les programmes. Se sentant délié du secret, dans plusieurs ouvrages, il développe des idées doctrinales sur le thème de la stratégie militaire aérienne. Il manifeste même des dons d’anticipation étonnants à propos des possibilités meurtrières de cette nouvelle arme : Puissiez-vous entrevoir dans un songe l’aspect terrifiant d’une compagnie d’aviateurs ennemis torpillant une ville française !
Et cette compagnie se doublant, se triplant, augmentant sans cesse, jusqu’à former une grande armée aérienne, arrivant par surprise devant notre capitale, nous réveillant ensuite au milieu du plus épouvantable des cauchemars qui vous représenteront Paris tout en flammes !
Rêves seulement ? Réalité prochaine à craindre !
(Lettre du 12 octobre 1908 au président de la République).
Ainsi peut-on imaginer une utilisation de cette nouvelle arme, dans un plus ou moins proche avenir, comme un moyen de destruction contre le personnel et le matériel rassemblés, soit dans des gares, soit dans des trains, soit dans des places ou dans des magasins de guerre, soit même dans des bivouacs ou des formations denses. (In L’aéronautique).
Ainsi, à la veille de la Première Guerre mondiale, reconnaît-on à l’aéroplane des utilisations tant civiles que militaires. C’est, d’une part, un mode de locomotion à grande distance (…) véhicule de tourisme et, d’autre part, un engin de guerre à grande durée de vol (…) un engin de guerre rapide.
(Brindejonc des Moulinais in L’Aéronautique).
Ainsi, à l’époque, trois types d’emplois sont-ils envisagés par les tenants de cette nouvelle arme :
- la reconnaissance visuelle et photographique destinée à repérer les positions et les mouvements des troupes ennemies:
- l’assistance à l’artillerie pour aider au réglage des tirs sur les batteries et les positions de troupes non détectables au sol:
- le bombardement des unités en déplacement, des positions de l’ennemi et des sites d’importance stratégique (ponts, usines d’armement, gares…) que le canon ne peut atteindre.
(Pierre Barjot in L’aviation militaire).
Mais, pour le moment, l’aviation est considérée comme un "service" et non comme une "arme" qui aurait une organisation et une tactique propres.
(A. Morizon in Revue Historique de l’Armée, N°3, 1966).
Pau, les origines de l'aviation militaire
Pau est une école parmi d’autres. Si, en effet, en 1909, sur les dix qui sont ouvertes en France par les constructeurs, deux sont basées à Pau, Wright et Blériot, deux le sont à Châlons, Henry Farman et Antoinette, une à Étampes, Blériot, deux à Mourmelon, Blériot et Henry Farman, une à Buc, Henry Farman, une à Bétheny, René Henriot, une au Crotoy, Gaston et René Croton, l’année suivante voit l’éclosion de douze autres écoles quand il n’y en que trois en Béarn.
Les objectifs de l’aviation militaire ne sont pas uniquement tournés vers la formation initiale des pilotes.
Ce qu’en 1911 on appelle avec pertinence "école militaire d’aviation", porte, dès octobre 1911, lors de l’ouverture officielle, le nom de "32e Section d’aéronautique militaire" basée dans un "centre d’instruction" appelé administrativement "Détachement de l’École d’aviation".
En janvier 1914, l’appellation est modifiée en "32e Section d’Aviation".
En 1911, quatre écoles militaires d’aviation fonctionnent indépendamment des écoles des fournisseurs de l’armée et accueillent des officiers et des sous-officiers. Il s’agit des écoles Henry Farman au camp de Châlons, Maurice Farman à Versailles (Satory, Bois d’Arcy, Saint-Cyr), Blériot à Pau et Bréguet à Douai.
Le 29 novembre 1911, le général Roques, pour honorer Ader, baptise "avions" les aéroplanes militaires, "hydravions" les hydroplanes et "avionneurs" les constructeurs.
Il faut attendre le 29 mars 1912 (mais décret et arrêté d’application datent des 22 et 24 août) pour assister
à la création de l’Aéronautique militaire. En août 1914, l’armée française dispose de 21 escadrilles de cavalerie, ce qui représente 138 appareils de 11 marques différentes, chiffre ramené à 4 en septembre : Maurice Farman, Voisin, Caudron et Morane-Saulnier.
Les militaires dans les écoles civiles
Dès 1909, des écoles reçoivent des militaires en formation : Wright à Pau, Henry Farman à Châlons, Blériot à Issy-les-Moulineaux, Blériot à Pau, Antoinette à Châlons, Bréguet à Douai, Maurice Farman
à Versailles. En janvier 1910, l’armée recrute 12 officiers : d’Artillerie (3) ; d’Infanterie (5) ; du Génie (4), dont 6
à Châlons chez H. Farman, 3 chez Blériot à Pau, 2 chez Antoinette à Châlons…
En juin de la même année, elle recrute 5 officiers des mêmes armes : respectivement 3, 1 et 1.
Ces hommes sont des volontaires et il n’est pas alors établi de critères de recrutement. Ce n’est qu’avec le temps que sont définies les qualités d’un bon pilote militaire, ce qui ne veut pas dire qu’elles sont exigées pour être autorisé à suivre la formation. Bellenger conseille de recruter un homme sain, normalement constitué, menant une vie régulière, convenablement instruit, connaissant et entretenant avec soin son appareil, sûr de lui à chaque sortie. (Pilote d’essais). Il est donc préconisé un examen d’aptitudes préalable qui éliminera d’emblée les myopes, les cardiaques et les épileptiques. L’idéal serait de recruter des hommes mariés, menant une existence régulière car ils seront plus sûrs bien souvent que les célibataires soumis à trop de tentations, surtout quand leur succès attire sur eux l’attention publique (ibid.).
Mais, des exigences accrues et une sélection sévère font que la source de volontaires semble se tarir.
On procède alors en proposant de détacher dans l’aéronautique tous les volontaires ayant des aptitudes physiques nécessaires, sans exiger notamment la connaissance du moteur et d’autres aptitudes.
Les candidats sont alors au nombre de 1 200, mais le nombre d’hommes répondant aux critères énoncés est insuffisant. On ne peut donc se montrer exigeant et l’on recrute par défaut. Ainsi, après la douzaine d’élèves de 1910, l’année suivante permet-elle à seulement vingt nouveaux officiers d’être brevetés.
La qualité des volontaires de 1912 semble s’améliorer puisqu’il est décerné une centaine de brevets sur quatre cents candidats. En 1913, les conditions de recrutement, plus exigeantes, sont alors précisées :
il faut, à partir du premier avril, deux ans de service actif effectif comme officier dans un corps de troupe, un certificat médical attestant d’aptitudes physiques, une absence de surcharge pondérale (peser au maximum 75 kilos) et avoir été jugé apte intellectuellement à recevoir une instruction élémentaire dans le domaine
de la T.S.F.
Les écoles d'aviation militaires
L’armée se met en quête de terrains pour des installations spécifiques et les propositions ne manquent pas. C’est que, financièrement, avoir sur sa commune une école d’aviation, c’est la promesse de l’installation de fonctionnaires qui vont créer un choc économique, tant sur le plan de l’immobilier que sur celui que nous nommons aujourd’hui la "consommation". C’est aussi la certitude d’attirer un vaste public aux moyens financiers importants dont ne peut que bénéficier le commerce local. Certains espèrent même que la présence d’aviateurs et d’un aérodrome permettra l’installation d’une industrie aéronautique qui transformera la ville et créera des emplois.
Cependant, au départ, dans un souci d’économie, il est jugé préférable d’utiliser prioritairement les terrains appartenant à l’État. C’est le cas pour le camp de Châlons, le champ de manœuvres de Douai, le camp de Satory à Versailles, le camp d’Avord dans le Cher et l’annexe de Vincennes. En attendant la création d’écoles militaires, l’armée obtient l’autorisation de s’installer sur les terrains appartenant aux constructeurs, loués par eux ou les occupant à titre gracieux. C’est le cas, dans un premier temps, de Pau et de Buc, au sud de Versailles, puis, plus tard, notamment de Villacoublay, Étampes, La Vidamée (près de Senlis) et Le Crotoy. Sont définies les conditions à remplir pour réaliser une installation aéronautique. Les ressources de la commune doivent être satisfaisantes à tous les points de vue (accueil, transports, approvisionnements, structures administratives voire industrielles…), l’état de l’atmosphère doit être favorable à la pratique de l’aviation (peu de pluie, de brouillard, de vent…), le terrain disponible doit avoir une longueur minimale de mille mètres et une superficie d’une centaine d’hectares, unis et gazonnés, au pourtour exempt d’arbres et de constructions pour offrir des aires de dégagement en cas de problème de décollage et surtout d’atterrissage. Enfin, il doit pouvoir être entièrement consacré à l’aviation, du matin au soir.
La première école en France est ouverte au camp de Châlons en avril 1910. Après la réception de l’installation, le 1er avril, de hangars démontables Bessonneau et deux aéroplanes le 15, puis de dix mécaniciens, de sapeurs-aérostiers et d’un atelier le 25, huit officiers entament leur formation le 28 sur biplan Farman. Ils obtiennent leur brevet le 17 juillet et le 9 août.
Pour décongestionner le "Centre" qui ne peut faire face à la demande croissante de formation, une seconde école est ouverte sur le polygone d’artillerie de Satory-Versailles à la fin du mois d’avril 1910. Elle décerne son premier brevet le 10 juin. Mais, en raison d’un terrain trop petit et de son utilisation par l’artillerie, l’école est déplacée et les élèves iront à Pau, chez Blériot, à Douai qui accueille les appareils Bréguet, à Étampes où l’on vole sur Blériot et Henry Farman, à Saint-Cyr doté d’avions Maurice Farman. Ainsi, au premier novembre 1910, l’armée dispose-t-elle en propre de quarante pilotes et de vingt-neuf appareils sur l’Établissement d’Aviation de Vincennes, le Laboratoire de Chalais-Meudon, le Groupe du camp de Châlons et l’école d’aviation de Versailles-Satory. Pau ne commence à fonctionner qu’en avril 1911 en tant qu’école militaire indépendante des civils.
L'Ecole d'aviation militaire de Pau
Dès la fin de l’année 1909, connaissant les recherches de terrains par l’armée, le maire, Alfred de Lassence, lui propose de mettre à sa disposition les terrains et les écoles civiles pour l’instruction de ses pilotes.
Des officiers y sont donc envoyés et l’on s’active pour que s’installe une école militaire sur les landes du Pont-Long. Le site fait l’objet d’une enquête discrète dont le diagnostic semble favorable. Finalement, après des tractations, le 26 novembre 1910, le maire met officiellement à la disposition de l’autorité militaire de 100 à 120 hectares pour l’implantation d’une école au Pont-Long. L’offre ayant été acceptée en février 1911, la Municipalité se met à préparer cette installation en louant des terrains à la Commission syndicale du Haut-Ossau. L’ensemble de 118 hectares entre le chemin de Lescar à Uzein et le chemin de Lescar à Sauvagnon est jugé acceptable par le colonel Hirschauer. Des conventions réglementant son utilisation sont établies. L’intérêt du Syndicat est de profiter du pacage, des fourrages et des tuies destinées à la litière du bétail. L’armée veut pouvoir voler librement sur une piste régulièrement entretenue pour que le roulage ne soit pas entravé par l’abondance de la végétation. Projets et contre-projets se succèdent jusqu’à la convention définitive du 17 août 1911 qui satisfait a minima les deux partis.
Le bail définitif est signé en août et la décision finale prise par le ministre de la Guerre en septembre.
En attendant la construction des installations sur site propre, dès janvier 1911, l’armée loue des terrains à la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest. À l’été 1911 débutent la construction de la nouvelle école et, avec elle, les menus problèmes qui opposent l’armée aux pâtres ossalois dont les comportements incorrects et les dégradations déplaisent.
Après avoir fonctionné dans les installations provisoires de la Compagnie Aérienne de janvier à mai 1911, les élèves de l’école militaire se rendent pour l’été à Étampes. La saison 1911-1912 s’ouvre sur le quatrième aérodrome palois dès octobre avec le capitaine Casse comme directeur.
Le fonctionnement de l'Ecole jusqu'à la guerre
Le 1er octobre 1912, le "Centre" est nommé 32 ème Section d’Aéronautique militaire et dépend du
3 ème Groupe d’Aviation de Lyon. Ce qui est appelé "Détachement de l’École d’Aviation" est doté d’un personnel comptant un sergent, un caporal et quinze hommes de troupe, effectif porté à cinquante
le 15 décembre. Le "Centre" forme de cinq à douze élèves sous la direction d’un chef de détachement.
Le 1er janvier 1914, le 3 ème Groupe Aéronautique devient le 1er Groupe d’Aviation dont le siège est transféré à Dijon le 15 avril. La 32 ème Section d’Aéronautique militaire devient quant à elle la
32 ème Section d’Aviation, détachement du 1er Groupe d’Aviation.
De mars 1914 à la déclaration de guerre en août, la direction est assurée par le capitaine Bernard-Thierry. Le 8, l’École est dissoute puisque le conflit ne doit durer que quelques semaines…
Jusque-là, l’entraînement se poursuit afin d’obtenir le brevet militaire dont les épreuves ont lieu sous le contrôle des commissaires. De plus ou moins grosses casses sont à déplorer, et surtout les décès des lieutenants Ducourneau le 23 février et Sevelle le 13 mars.
Hormis ces tragiques événements, la presse rapporte brièvement les vols particuliers comme ceux réalisés les jours de grand vent et de tempête ou, plus anecdotiques, les atterrissages sur le parcours du golf de Billère. Régulièrement, il est fait mention de la participation des pilotes aux nombreuses manœuvres (régimentaires, de garnison ou d’artillerie) se déroulant sur le territoire du Béarn. Elles permettent aux aviateurs et aux observateurs de s’entraîner à la reconnaissance afin de recueillir et de transmettre des renseignements concernant les positions et les mouvements des troupes. En dehors de ces épisodes particuliers, l’École est dans une phase de fonctionnement habituel, quotidien, fait de vols d’instruction, de passages de brevets, de réceptions et d’essais. Les dernières mentions des activités de l’École militaire avant l’éclatement du conflit datent des 14 et 15 juillet. Elles concernent le raid Pau-Paris et retour du lieutenant Brûlé et le voyage Pau-Toulouse et retour du sergent Moustach accompagné de son mécanicien.
Avec la guerre s’ouvre un autre chapitre de l’histoire du Centre d'aviation militaire de Pau.
L'Ecole de chasse
Lors de la déclaration de guerre, le 4 août 1914, l’idée que le conflit ne durera que quelques semaines et se terminera par la victoire de la France est largement répandue dans les États-Majors.
À quoi bon poursuivre les activités des écoles d’aviation, l’infanterie et le canon de 75 suffiront pour assurer la victoire de nos couleurs !
Le 3 août, le général Bernard ordonne donc la fermeture des écoles d’aviation, renvoyant l’ensemble du personnel dans les armes dont il est issu. Le "Centre" est donc dissous le 14 août, une partie du personnel mobilisable et les avions en état de voler sont dirigés vers la Réserve Générale de Dijon.
Quant aux appareils inaptes à effectuer des vols de guerre, ils sont dirigés vers Avord.
Mais les premiers sévères échecs de la guerre de mouvement et l’enlisement prévisible du conflit provoquent un revirement : le ministère de la Guerre, qui a remplacé le général Bernard par le général Hirschauer plus au fait des questions liées à l’aviation décide de la réouverture de écoles d’Avord en septembre et de Pau en décembre.
Le 20 octobre 1914, un ordre a été publié par le Grand Quartier Général: Le ministre a décidé de procéder, pendant la durée des hostilités, à la formation de pilotes aviateurs. Afin d’assurer le recrutement de cette catégorie de personnel, je vous prie de faire rechercher d’urgence parmi les officiers, sous-officiers et soldats sous vos ordres, ceux qui seraient désireux de faire partie du personnel navigant de l’aviation et qui seraient susceptibles de rendre des services à bref délai. Ne seront proposés que les candidats ayant reçu antérieurement l’instruction de pilote-aviateur. Seuls ceux ayant une très bonne vue et une constitution robuste seront proposés.
Le 4 novembre suit un message qui indique bien l’importance que l’armée entend maintenant donner à l’aviation dans le conflit qui menace de s’éterniser : L’aviation est appelée à prendre, au cours des mois qui vont suivre, un développement qui nécessitera des modifications dans les affectations actuelles des officiers. Dans le but de préparer le travail d’organisation des escadrilles à créer, je vous prie de m’adresser un état des demandes des officiers sous vos ordres, indiquant le poste qu’ils estiment devoir correspondre à leur meilleure utilisation : 1° escadrille ; 2° fonctions diverses aux parcs de réserves. (…).
L’Ecole paloise ouvre donc à nouveau en novembre, c’est-à-dire un mois avant la date envisagée.
Dès le 14 octobre, le ministre de la Guerre avait ordonné de requérir l’aérodrome Wright (terrain et bâtiment pour l’extension de l’École), de faire évacuer l’aérodrome Blériot, occupé actuellement par des prisonniers, de déplacer la Compagnie de territoriaux cantonnés dans l’atelier de l’École, de faire faucher soigneusement le terrain des trois aérodromes Wright, Blériot et Militaire et de faire occuper immédiatement les bâtiments par 200 hommes de troupe environ, dont une vingtaine de sous-officiers. Ceci atteste de la rapide prise de conscience de la nécessité de rouvrir les écoles.
Outre les pilotes, le rôle de l’École est de former aussi des mécaniciens et des observateurs.
Pour cela, les survivants du personnel d’origine seront affectés à leurs tâches antérieures et la décision est prise de retirer des troupes combattantes tous ceux (ingénieurs, constructeurs, mécaniciens et spécialistes) qui s’avèrent indispensables à la conception et à la construction d’avions. Par ailleurs, une rénovation du parc aéronautique est entreprise qui a pour objectif de se débarrasser petit à petit des avions techniquement dépassés et de les remplacer à mesure par seulement quatre types d’appareils et trois types de moteurs. Cela se traduit sur le plan national par des commandes massives d’appareils et de moteurs.
Les deux premières écoles militaires de la guerre sont rejointes en 1915 par une dizaine d’autres et leur organisation évolue au cours des années. Chartres est créée en janvier 1915 ; Étampes (Farman) en février, Le Crotoy (Caudron) et Buc (Blériot) en mars sont militarisées ; puis sont créées Ambérieu et Cazaux en août, Châteauroux, Juvisy et Tours en octobre ; Istres, Biscarosse et Dijon en mai 1917.
La réorganisation qui intervient à partir de mars 1916 donne un nouveau visage à l’instruction divisée alors en Divisions Préparatoires, Divisions de Pilotage et Divisions d’Application. Les premières ont pour objectifs de donner aux futurs aviateurs toutes les connaissances qui leur sont nécessaires et qui peuvent être enseignées à terre, opérer parmi eux, une sélection.
(L’Aéronautique militaire pendant la guerre mondiale).
À l’issue de cette formation, les pilotes sont envoyés dans une division de pilotage en fonction des notes obtenues, les mieux classés ayant le choix de l’école. Cependant, la formation sur certains appareils n’est pas une préparation très pertinente pour passer sur avions rapides en raison de la grande facilité de pilotage des premiers et des difficultés à maîtriser les seconds. En effet, il est nécessaire, en moyenne et en double commande, de voler une soixantaine d’heures pour maîtriser un Nieuport considéré comme plus difficile et dangereux à piloter que les trois suivants, une cinquantaine pour un Caudron et un Voisin, une quarantaine seulement pour un Maurice Farman dont la fragilité interdit toute acrobatie.
Le rôle des écoles étant la formation d’une part et le perfectionnement d’autre part, après leur brevet, les pilotes sont donc dirigés vers une école de transformation qui les prépare au pilotage d’avions de combat. Ceux qui ont suivi une formation sur Caudron et Voisin sont envoyés à Avord pour se familiariser avec le Sopwith utilisé dans les escadrilles de corps d’armée et le Nieuport en usage dans les escadrilles de chasse. Ceux qui, à l’issue de cette transformation, peuvent être considérés comme aptes à la chasse sont dirigés sur Pau puis vers l’annexe de Cazaux ou Biscarosse pour le tir.
Les Divisions de Pilotage sont basées à Avord, Buc, Pau, Tours, Ambérieu, Le Crotoy, Juvisy, Chartres et Étampes. Après quoi, les élèves sont spécialisés dans des Divisions d’Application : la chasse à Pau, le bombardement et le vol de nuit à Avord, le réglage d’artillerie et les pilotes de corps d’armée à Châteauroux, le tir à Cazaux.
Le pilotage
Les pilotes de la Grande Guerre, au contraire de la plupart des combattants des autres armes sont uniquement des volontaires. Pour qu’un pilote puisse rester classé dans le personnel navigant, il doit réunir les conditions suivantes : chaque pilote breveté militaire, pilote de dirigeable, mécanicien de dirigeable, faisant partie du personnel navigant de réserve, devra présenter une demande écrite pour exprimer le désir de rester dans ce personnel navigant. Cette demande devra indiquer que l’intéressé se déclare prêt à accepter immédiatement toute mission aérienne qui lui sera confiée par l’autorité supérieure. Il devra, de plus, être entendu que, dans le plus bref délai, chacun des intéressés (dirigeables comme avions) n’ayant pas accompli de services aériens pendant le second semestre de 1914 recevra une mission aérienne correspondant au brevet dont il est détenteur, permettant de constater son état d’entraînement et son aptitude à faire partie du personnel navigant. Tout pilote qui ne remplirait pas la mission ci-dessus cesserait de faire partie du personnel navigant par décision du ministre ou du général commandant en chef et serait alors soit affecté à un emploi en dehors du personnel navigant, soit remis à la disposition de son arme. (Jacques Mortane in L’Aéronautique militaire pendant la guerre mondiale).
Les candidats postulent pour des raisons différentes. On peut les résumer par l’intérêt que présente un risque paré des mystères de la nouveauté, le goût de l’aventure, l’espoir de conditions de vies meilleures en dehors du combat et l’attrait d’une arme populaire laissant espérer le respect et l‘admiration des civils.
Après un mois de cours théoriques concernant l’aérodynamique, les moteurs, la construction des appareils, leur réglage et les phénomènes atmosphériques, ils subissent un examen de sortie qui précède leur envoi dans une école : Caudron à Tours, Le Crotoy, Juvisy ou Buc ; Farman à Chartres ou Étampes ; Voisin à Avord ou Ambérieu ; appareils rapides à Pau en vue de passer le brevet militaire. Une étude effectuée après le conflit constate que la population des pilotes est jeune, en moyenne entre 21 et 26 ans, célibataire à 80%, qu’elle est formée surtout de citadins, d’étudiants ou de sujets appartenant à des professions de l’industrie, du commerce, comme venant de l’administration ou exerçant des professions libérales.
Les pilotes de la Grande Guerre ont suivi des études puisque plus du tiers possèdent le baccalauréat et les autres le certificat d’études primaires dans une société où moins du tiers des Français possèdent un diplôme. Les ouvriers hautement qualifiés sont hommes du rang ou sous-officiers (qui représentent 80% des brevetés) tandis que les cadres subalternes et supérieurs des services et des administrations accèdent aux grades d’officiers.
Comme Pau est considérée comme une ville située dans une région aux atterrissages difficiles, parfois dangereux, les épreuves du brevet sont modifiées localement. Au bout de quinze heures de vol sur l’aérodrome, à la place des deux voyages de cent cinquante kilomètres et du triangle de deux cents comprenant des atterrissages intermédiaires, l’élève doit accomplir simplement deux voyages de soixante quinze kilomètres et une heure de vol à deux mille mètres d’altitude.
Par la suite, afin d’éviter une trop grande diversité d’appareils, dès janvier 1915, les Farman et les Voisin disparaissent du parc de l’École.
La formation n’est plus alors dispensée que sur Blériot et Caudron. Cette dernière marque dispose de sa propre division à partir de mars sur l’aérodrome Blériot réquisitionné. En août, cent cinquante élèves ont-ils à leur disposition deux cents appareils. Les premiers brevetés quittent Pau dès le mois de mai pour le Bourget où ils poursuivent leur entraînement avant d’être affectés en escadrille. En septembre, cent soixante-dix pilotes sont en formation et disposent de deux cent quarante appareils (Blériot, Caudron, et Morane-Saulnier) et de trois cent cinquante moteurs. Un nouveau chef pilote est chargé de former cent quarante élèves du premier décembre au quinze mars 1916 sur Blériot et Caudron en vue de fournir des pilotes aux nouvelles escadrilles qui viennent d’être créées et plus particulièrement aux escadrilles de chasse. Pour assurer un enseignement pertinent, les meilleurs pilotes de Pau et Avord sont alors formés spécialement. En 1916, en plus de la division Caudron qui fonctionne sur la piste Blériot, une division Blériot est implantée sur la piste du Centre, toutes deux préparent au brevet militaire.
Puis l’aérodrome Astra est à son tour réquisitionné pour accueillir une section de perfectionnement qui recrute les meilleurs des deux divisions.
Ils apprennent à piloter les Nieuport 10 et 23, avions rapides voués à la chasse.
Voilà une notion nouvelle qui modifie la formation. Elle s’explique par le fait que le commandant de Rose, depuis le 1er mars 1915, a obtenu la création de la première escadrille de combat.
Le rôle de la chasse est double : d’une part la "surveillance-interdiction" du territoire français destinée à empêcher l’ennemi d’effectuer reconnaissances, réglages d’artillerie et bombardements ; d’autre part, la "surveillance-chasse" qui, au-dessus du territoire adverse, protège les appareils d’observation, de réglage d’artillerie et de bombardement français. Le général Berthelot, appartenant à l’Etat-major de Joffre, déclare que L’aviation n’est pas seulement comme on avait pu le supposer autrefois un instrument de reconnaissance. Elle s’est rendue, sinon indispensable, du moins extrêmement utile pour le réglage du tir de l’artillerie. Elle a montré en outre que, par le lancement de projectiles à explosifs puissants, elle était en mesure d’agir comme arme offensive, soit pour des missions éloignées, soit en liaison avec les autres troupes. Enfin, elle a le devoir de pourchasser et de détruire les avions ennemis.
L’organisation de l’aviation aux armées doit dorénavant correspondre à ces différents rôles : les escadrilles doivent donc être spécialisées, au moins dans une certaine mesure.
(Cité par J.-P. Dumont op.cit.)
L’École adapte donc son enseignement à ce nouvel usage de la cinquième arme.
Pour répondre à une demande de pilotes de chasse qui ne cesse de croître, le 17 mars 1916 est décidée
par le ministère la création d’une Division d’Application de Combat ou D.A.C. Elle dispose de quarante appareils Caudron, de quatre Maurice Farman, de quatre Voisin qui ont fait leur réapparition, de quinze Morane-Saulnier et de vingt Nieuport.
À partir du 10 avril 1916, la Division de Perfectionnement est formée de deux Sections : la Section Blériot qui occupe la piste Astra et dispose de Nieuport 10 et 20, la Section Morane-Saulnier et Nieuport sur la piste Blériot qui vole sur des Blériot,Morane-Saulnier et Nieuport 10 et 23.
La D.A.C. sur Morane-Saulnier et Nieuport assure la formation, d’une part, des meilleurs élèves de la Division Blériot et, d’autre part, des élèves venant de la Section de Perfectionnement d’Avord. Elles sont composées de trois sections : la Section Vols de Groupe, la Section de Haute-École ou d’acrobatie, la Section Voyages. Elles volent sur des Nieuport 10 (18m2), 11 (13m2), 17 (15m2), des Caudron G3 et des Blériot. Durant cette période, la Division de Perfectionnement prépare deux cent vingt-deux pilotes et la D.A.C. trois cent soixante et onze. En outre, deux cent quarante-quatre mitrailleurs sont formés. Puis la Division Blériot est supprimée : l’École n’assure plus la formation pour le brevet militaire et devient uniquement une école de perfectionnement et de combat.
L’effort doit maintenant se porter sur l’augmentation du nombre de pilotes formés mensuellement, au-delà des cent vingt-cinq qui terminent à la fin du mois de janvier : les besoins renouvelés des escadrilles nécessitent une accélération du rythme de l’instruction. (Au cours du conflit, le 1/28e des mobilisés de l’aviation perd la vie, quand l’infanterie voit disparaître le quart de ses effectifs). À cet effet, en avril, la Division de Perfectionnement est supprimée : Pau est alors uniquement une école de combat alimentée par la venue des élèves de la Division de Perfectionnement d’Avord qui utilise des Nieuport 18 m2.
Pour atteindre le nombre de deux cent cinquante pilotes formés, il est prévu que Pau reçoive mensuellement, de mars à juillet, successivement cent, deux cent trente-trois, cent quatre-vingt-quatre
(2 fois) et cent quatre-vingts élèves. Comme Avord ne fournit pas assez d’élèves transformés et qu’il faut former deux cent cinquante pilotes de chasse mensuellement, vu les circonstances, le nombre prime alors sur la qualité qui est simplement souhaitée. Pour y remédier, Pau doit donc transformer elle-même cent pilotes dans sa « nouvelle » Division qui avait été supprimée.
Fin décembre, la Division de Transformation travaille sur trois pistes : la piste Centre où sont utilisés des appareils "Rouleurs" qui ne peuvent décoller ; la piste de Montardon de laquelle décollent les Nieuport 12 en simple et double commande et les Nieuport 10 ; la piste Nieuport dotée de Nieuport 10 et 17.
La Division de Perfectionnement dispose de trois pistes : Serres-Castet où sont réalisées les spirales d’étude ; Centre où ont lieu les mêmes exercices ; Astra pour la Haute-École sur Nieuport 11 et 17 120 HP.
Outre un personnel plus nombreux, la formation à la Haute-École exige un plus grand nombre de pistes. Cinq cents travailleurs sénégalais défrichent donc des terrains à Montardon, Serres-Castet, Wright et Astra 2, puis agrandissent la piste Nieuport. Wright est prête le 10 octobre, Montardon le 24 novembre et Serres-Castet fin décembre. La D.A.C. utilise deux pistes : Centre pour les patrouilles ; Wright qui se consacre à la Haute-École objectivée et aux attaques sur parachutes. À l’ouverture de la piste Astra II, l’organisation du pilotage a encore changé. La Division de Transformation utilise les pistes de Montardon (Nieuport 12 en simple et double commande et Nieuport 10), Serres-Castet (Nieuport 10) et Nieuport volant sur les appareils Type 10 et 17. La Division de Haute-École dispose des pistes Astra I et II et vole sur des appareils Nieuport 16 et 23.Quant à la Division de Perfectionnement, elle se consacre à des patrouilles sur la piste Astra II, des évolutions objectivées sur parachutes au sein de la piste Wright et des évolutions sur manches remorquées (appareils Morane-Saulnier Parasol biplaces) sur la piste Centre. Ceci permet d’assurer la formation de mille trois cent neuf pilotes et de cent soixante-neuf mitrailleurs en douze mois malgré l’insuffisance du nombre d’élèves en provenance d’Avord.
Compte tenu de la capacité de sa Division de Transformation à fournir des élèves à la Haute-École et au Perfectionnement, il est décidé que Pau recevra la Division de Transformation d’Avord. Ainsi, l’instruction des pilotes de chasse est-elle assurée dans une seule école, Pau. Un nouvel objectif de trois cent cinquante à quatre cents pilotes préparés mensuellement est fixé, associé à l’extension de l’École par la création d’une école de transformation disposant de quatre pistes à Morlaàs. Ainsi, deux cent cinquante hectares sont-ils défrichés et l’installation achevée le premier novembre 1917. Ne disposant pas de bâtiments en dur, le camp est installé sous des tentes et sous baraquements Adrian de bois démontables de 30 mètres de longueur. Deux pistes fonctionnent en outre à Buros le 1er octobre, là encore, le personnel vit sous la tente. Il est enfin prévu de tracer deux pistes au chemin Salié pour assurer la transformation de quatre cent cinquante pilotes par mois. Ainsi, en novembre 1918, mille treize pilotes ont-ils été transformés et deux mille sept cent vingt-deux perfectionnés au combat en dix mois et vingt jours.
Les élèves étrangers
De 1916 à 1917, des détachements de vingt à deux cents pilotes et mécaniciens étrangers viennent suivre des stages de formation à l’École de Pau. En 1917, ce ne sont pas moins de quatorze nations qui sont simultanément présentes. Parmi elles, ont peut relever des pays comme l’Italie, la Russie, les États-Unis, la Serbie, le Portugal, le Siam, la Pologne et le Japon.
Les officiers logent obligatoirement à l’École depuis le 1er septembre 1916 et disposent d’un quartier réservé offrant un mess géré par un civil, un cercle-bibliothèque et quatre bâtiments abritant soixante-dix chambres. Au début de 1918, avec la participation de l’YMCA, un Foyer du soldat est construit.
Il s’occupe essentiellement de sport, de jeux de plein air et accueille les élèves dans une bibliothèque, une salle de correspondance et de lecture. Toutes les semaines, y sont organisés des concerts, des séances de cinéma, ou montées des pièces de théâtre.
L'instruction
Nous ne reviendrons pas sur les qualités des futurs pilotes militaires qui ont été énumérées par ailleurs. L’École de Pau recrute des militaires brevetés pour en faire l’élite de la cinquième arme.
Les qualités exigées dépassent donc celles dont peut se contenter l’aviateur lambda. À des capacités physiques sortant de l’ordinaire doivent s’ajouter des aptitudes morales et humaines auxquelles l’instruction ajoutera l’habileté et les qualités professionnelles spécifiques à la chasse. Il est établi trois catégories de pilotes. D’abord, ceux que l’on peut considérer comme des "super pilotes" qui seront aux commandes des monoplaces. Ensuite, les hommes qui, pilotes de chasse ou d’appareils multiplaces, pourront accéder à la première catégorie après avoir volé en escadrille. Enfin, ceux qui manquent des qualités professionnelles ou morales pour être affectés dans la chasse évalués à moins de dix pour cent de l’effectif.
Dans la configuration "École de chasse", l’instruction donnée à Pau est multiple.
Elle ne concerne pas que le vol mais aussi l’armement, le tir, les instruments de visée, la technique…
Elle se fait sous la responsabilité du chef pilote dont le rôle est de former le moral de l’élève, d’individualiser l’instruction en poussant les meilleurs et en encourageant les moins doués par une aide appropriée.
Par contre, le commandant de l’École propose la radiation de ceux qu’il juge inaptes à devenir pilotes de chasse et qu’il classe en troisième catégorie. Il est aidé en cela par les instructeurs et des cadres moniteurs.
L'instruction des moniteurs
La plupart des moniteurs sont recrutés au départ parmi les meilleurs élèves de l’École, les autres, dans le cadre de la relève, viennent des escadrilles, mais ne sont pas toujours aptes à assurer ces missions.
En effet, les unités de combat ne tenant pas à se priver de leurs meilleurs éléments tendent à se défaire
des pilotes fatigués en échange des moniteurs qui leurs sont adressés tous les six mois en accord avec une circulaire ministérielle qui réduit leur présence en école à cette durée (qui n’est pas toujours observée…).
Or cette fonction ne relève pas de l’improvisation. Dans un premier temps, leur instruction se fait sur le tas. Il faut attendre avril 1917 pour qu’une formation spéciale leur soit dispensée lors d’un stage de trois mois à l’issue duquel les élèves sont soumis à un examen qui peut leur assurer la responsabilité de la fonction d’instructeur.
L'instruction des pilotes
L’École a pour mission de former au combat aérien : l’approche, l’attaque et la rupture du combat.
La difficulté vient du fait qu cette instruction se doit d’être différente de celle donnée avant guerre.
Après l’obtention du brevet militaire, la méthode comprend une instruction de transformation et de Haute-École et une instruction spécifique concernant les patrouilles, les attaques sur parachute et les manches. Pour suivre régulièrement cette instruction, une situation quotidienne du pilotage est établie et chaque élève possède une fiche individuelle qui l’accompagne tout au long de sa formation.
L'instruction à la Division de Transformation
La première classe est celle des rouleurs dont l’objectif est d’éduquer les réflexes des pieds qui sont indispensables pour faire un bon départ et un atterrissage correct sur "Nieuport". Pour cela, des instructions précises et progressives sont rédigées de manière pratique. Ces lignes droites sont effectuées sur Blériot et Morane-Saulnier et sont interrompues lorsque l’élève a fait sur le dernier "Morane" des lignes absolument droites, dans une direction bien déterminée sans mouvements de pieds apparents, l’appareil étant bien maintenu en ligne de vol. L’élève peut maintenant passer au pilotage sur avion rapide dans une classe où il apprend la théorie pour sortir de vrille.
Puis il effectue des vols d’une durée de vingt à trente minutes, d’abord en double commande, avant de passer successivement sur Nieuport monoplace 23 m2, puis 18 m2, puis 15 m2.
L'instruction à la Division de Haute-Ecole
La première classe de cette Division a pour objectif le pilotage du Nieuport 13 m2 80 HP, la précision et la finesse du pilotage nécessaires aux exercices de combat par la pratique du mouvement le plus utile, le virage à la verticale sur Nieuport 15 m 120 HP. La deuxième classe a pour but final d’extérioriser le pilote à la conduite de son appareil pour lui permettre de porter toute son attention à l’exécution des exercices de la Division d’Application qui réclame toujours un esprit en éveil. La première classe ou Haute-École mécanique enseigne la vrille, le renversement, la glissade et le mécanisme des virages à la verticale. La seconde classe vise, sur Nieuport 15 m2 120 HP, à l’acquisition de la finesse et de la précision des virages à la verticale qui sont considérés comme essentiels dans le pilotage de chasse.
L'instruction à la Division d'Application de Combat
À l’issue des deux précédentes formations, les pilotes admis à la D.A.C. bénéficient d’un programme d’instruction élaboré en mars 1916 : Rompre le pilote à toutes les manœuvres aériennes (…) apprendre à se battre isolément ou en groupe, telle est la mission que la Division d’Application est appelée à remplir.
Ce programme est divisé en quatre parties. La première, qui concerne le perfectionnement professionnel du pilote, est faite de vols avec ou sans passager, individuellement ou en groupe, à proximité de l’aérodrome ou sur la campagne et comporte des "voyages". La seconde est théorique et aborde des sujets aussi différents que l’orientation, le fonctionnement et le maniement des mitrailleuses et des appareils de visée, le combat individuel ou en groupe. La troisième concerne la pratique du tir, au sol et à partir d’avions.
Enfin, lors de la quatrième, les élèves sont soumis à des exercices préparatoires au combat faits de manœuvres individuelles et d’ensemble avec attaque et défense, protection de missions de bombardement, de reconnaissance et de réglage d’artillerie. Dès cette année 1916, à l’issue de la formation au combat, est ajouté un supplément au programme d’instruction : la classe d’acrobatie qui sera la dernière étape.
(Il s’agit d’une "invention" paloise). Cette pratique est plus tard reconnue nécessaire : 1° - dans le but de ne pas être surprise par une vrille venant d’une perte de vitesse. 2° - parce que ces mouvements sont indispensables au combat et que, étant donné la succession et la rapidité des opérations, une escadrille doit pouvoir utiliser les pilotes dès leur arrivée. Elle sert à classer les pilotes selon deux catégories : pilotes de choix et pilotes moyens. Les premiers intègrent une seconde classe d’acrobatie où ils suivent une formation à des manœuvres aériennes spéciales de vol en groupe serré et des manœuvres avec ennemi représenté.
Ils exécutent des attaques individuelles ou par deux sur un appareil ennemi d’abord sans réaction, puis se défendant et attaquant, en vue de donner aux pilotes la virtuosité dans la manœuvre.
Le coup d’œil, la notion des distances. À l’issue de cette dernière phase d’instruction, les pilotes sont certifiés "Pilotes de chasse de monoplace".
Une qualification supplémentaire va clore le programme d’instruction du pilote de combat à partir de février 1917 en associant la manœuvre aérienne du tir (...). Ce dernier stade sera de la haute-manœuvre aérienne faite de décision et de finesse avec tir réel. Après l’apprentissage du tir à Cazaux, l’instruction porte sur la conduite de l’appareil et l’exécution matérielle du tir, la connaissance pratique de l’armement, la familiarisation avec les enrayages etc… Cet entraînement commencé à Pau est poursuivi à Cazaux.
Une instruction tournée vers la formation d’une élite laisse fatalement en route un certain nombre d’élèves. Ceux qui n’ont pas atteint le niveau requis sont mutés sur biplace car ils sont brevetés militaires et, en tant que tels, non dépourvus d’aptitudes au pilotage. Leur incapacité concerne seulement la chasse.
On peut s’en douter, au cours de l’instruction au pilotage, les accidents sont nombreux. On compte en France un accident mortel pour 200 brevets et deux pour 100 perfectionnements. Le bilan global (écoles et front) effectué après la guerre révèle que les morts par accidents sont plus nombreux que les morts au combat. Il est fait état de 59% de pilotes ayant perdu la vie dans un accident en 1915, de 61% l’année suivante, 63% en 1917 et 56% lors de la dernière année du conflit. Il apparaît que ces décès sont dus à des chutes à l’atterrissage, des glissades sur l’aile, des incendies à bord, des pannes de moteur et des accidents d’hélices.
(Revue historique des Armées, N° 3, 1988).
Ainsi, de novembre 1917 à mai 1918, on relève de douze à dix-huit grosses casses par jour de vol !
Le grand nombre d’avions détruits et de blessés plus ou moins gravement atteints, les dizaines de morts (plusieurs fois 3 dans la même journée) interpellent.
La censure veille et la presse locale en est réduite à se taire ou à laisser entendre…
L'enseignement sportif
Le commandant de l’École a tenu à associer l’enseignement des sports à l’instruction au pilotage. Pour lui, il s’agit d’un appoint considérable, tant dans l’instruction (décision, coup d’œil, maîtrise) que dans la science même du pilotage (mise en valeur des qualités physiques du pilote développées au plus haut degré, souffle, résistance, effort soutenu, économie des forces etc…) . Son souci de faire bénéficier les hommes des bienfaits de l’éducation physique est partagé, sur un plan plus large, par la Société Médicale qui reprend les vœux votés par le Conseil général des Basses-Pyrénées le 8 mai 1916 :
1 – Qu’une éducation physique rationnelle, basée sur les principes physiologiques de la méthode suédoise, mise au point par les travaux scientifiques actuels ou à venir soit appliquée "obligatoirement" à la Jeunesse scolaire ou postscolaire, des deux sexes, par des maîtres compétents.
2 – Que la classe 1918 bénéficie le plus tôt possible de cette méthode, dès son incorporation.
3 – Que le ministre de la Guerre poursuive l’organisation à Pau de l’École d’éducation physique qu’il a rattachée au 18e régiment d’infanterie, pour la formation des 1.500 instructeurs devant être ensuite répartis dans les centres d’instruction de France, et que cette École fonctionne le plus tôt possible, en vue du plus rapide et du plus sûr entraînement de la classe 1918.
(Cité par Le Patriote des Pyrénées du mardi 16 mai 1916).
Afin de maintenir une qualité physique qui ne cesse de décroître chez les pilotes alors que la guerre s’éternise, il est décidé d’établir l’enseignement sportif parallèlement à l’instruction au pilotage. Durant les six mois de formation complète dans les diverses écoles, le programme établit une progression allant de la gymnastique d’assouplissement à celle d’application en passant par le perfectionnement.
Pau, qui ne garde les élèves que durant un mois correspondant à la dernière partie de cette formation, se consacre au troisième volet. Seulement, comme celui-ci repose sur un entraînement préalable dans les autres Centres et la réception d’élèves en bonne forme physique, ce qui n’est pas le cas, le programme ne peut être appliqué qu’aux élèves possédant un niveau convenable. Les autres doivent s’abstenir de tout exercice d’application sous peine de fatigue excessive ou bien après l’exécution de quelques leçons d’assouplissement (…) ou (…) quitter l’École avant d’avoir pu prendre goût aux pratiques sportives.
Des moniteurs spécialisés sont chargés directement de la formation. Les élèves entrants sont soumis à des tests qui les classent en deux catégories : les hommes entraînés qui bénéficient d’un perfectionnement organisé de manière rationnelle, les autres qui sont soumis à des assouplissements. Les meilleurs de cette deuxième catégorie sont admis à pratiquer la gymnastique de perfectionnement. Un hangar équipé est mis à la disposition de cette formation qui peut s’adresser à une quarantaine de personnes à la fois.
Cependant, on constate dans un premier temps une forte réticence à la pratique sportive.
Le chef de "Centre" relève que cette répulsion apparente était la conséquence d’une insuffisance physique manifeste. Pour y remédier, on joue donc par la suite sur l’organisation de concours et sur l’émulation qui modifient les mentalités et font de ces séances de véritables récréations sportives quotidiennes auxquelles tous les élèves viennent jouer avec ardeur et gaieté. Ces pratiques régulières permettent de noter une amélioration sensible dans l’état physique et dans l’esprit de discipline des pilotes, la discipline sportive paraissant aux yeux de tous une nécessité évidente à la suite des résultats obtenus.
L'instruction de l'armement et du tir aérien
Rappelons qu’avant guerre, L’aéroplane militaire est avant tout un organe d’exploration (in Revue Historique de l’Armée, N°3, 1986) et qu’il n’est ainsi pas armé. Pourtant, au tout début du conflit, durant les deux premiers mois, certains pilotes s’arment de … pierres pour les lancer, à courte distance bien entendu, dans l’hélice de l’avion ennemi. Il est aussi rapporté que des aviateurs se munissent de boulets chaînés pour les larguer au-dessus du moteur ou du fuselage de leur adversaire.
(François Perrot in Revue Historique de l’Armée, N°2, 1996).
D’autres se munissent de revolvers ou de mousquetons, soit pour se défendre en cas d’atterrissage obligé en territoire ennemi, soit pour forcer l’avion d’observation adverse à rebrousser chemin. (Ibid.).
Toutefois, le haut commandement n’envisage en aucun cas d’armer les appareils et fustige même le comportement des aviateurs dans une note du 1er octobre 1914 : Ainsi que l’expérience l’a démontré, un véritable combat dans les airs, comme l’ont décrit les journalistes et les romanciers, doit être considéré comme un mythe. Le devoir de l’aviateur est de voir, non de combattre. Les aviateurs français oublient trop facilement cette obligation. (Ibid.).
Ainsi, de 1914 à 1915, on constate qu’un appareil en service sur le front est généralement armé de deux revolvers et d’une carabine de cavalerie à répétition. Pourtant, localement, comme par exemple au sein de l’escadrille de bombardement V-24, une mitrailleuse Hotchkiss est montée sur un Voisin biplace par l’aviateur Frantz et son mécanicien Quenault, ce qui leur permet d’enregistrer la première victoire homologuée de l’histoire. (Ibid.). L’exemple sera bien entendu suivi un peu partout.
Avant 1916, Pau étant uniquement une école de pilotage est dépourvue d’armement. À partir d’avril 1916, la notion de "chasse" ayant vu le jour avec la spécialisation des appareils qui en découle, l’École est dotée de mitrailleuses Lewis, de fusils-mitrailleurs Hotchkiss et de carabines modèle 90. Si des mitrailleuses sont montées sur des avions de chasse monoplaces, les premiers temps paraissent ressortir du bricolage improvisé. Elles sont en effet posées sur le plan supérieur de l’appareil et actionnées par flexible. En cas d’enraiement, le choix est simple : soit retourner au sol pour procéder à la remise en état, soit effectuer des manœuvres acrobatiques et dangereuses. En mars 1917 et jusqu’en janvier 1918, l’École est dotée de mitrailleuses Vickers de 7,65 comme au front.
Alors que les exercices de tir réel se font à Cazaux et avant que ne s’établisse là-bas une annexe décidée en août 1917, l’autorisation de creuser un étang artificiel de quinze hectares à Uzein est sollicitée. Il est prévu d’y effectuer des tirs de fonctionnement avec mitrailleuses Vickers à bord d’un NI monoplace. Il s’agit de dégrossir les pilotes dans la pratique du tir réel afin de mieux les adapter au tir aérien de combat sur objectifs à grande vitesse pratiqué à Cazaux. L’étang est creusé par des prisonniers allemands entre la route de Lescar à Uzein et le chemin de Grande Communication N°1 de Lescar à Sault-de-Navailles. Une zone interdite est établie sur une bande d’une centaine de mètres tout autour, ce qui occupera environ une vingtaine d’hectares entourés d’une clôture grillagée d’un mètre de hauteur. Le creusement par les prisonniers est terminé en mai 1917. Mais le Génie s’oppose à l’utilisation de ce que l’on appelle alors "l’étang" et non "le lac" comme aujourd’hui. En effet, lors des tirs sur des cibles au sol s’effectuant quasiment à la verticale, le pilote qui ne cesse pas son tir avant de redresser l’appareil arrose copieusement le terrain devant lui, au grand dam du bétail. Il est ainsi apparu qu’une distance de deux mille mètres autour des cibles est indispensable à la protection des populations et des animaux.
On se contentera donc de stages à Cazaux…
Nous ne ferons pas l’historique des études en France et en Europe des dispositifs de tir à travers l’hélice. Une étude est menée dans l’atelier de précision de l’École de Pau et bien avancée en janvier 1917. Les essais ont lieu sur table avec simulation d’hélice avant d’effectuer la vérification sur Nieuport. Des améliorations sont apportées dès janvier 1918. La littérature concernant ce procédé permet de penser que des recherches ont lieu en même temps à plusieurs endroits de France et sans la moindre collaboration entre écoles et dans l’ignorance réciproque. Il faut remarquer que les recherches paloises en ce domaine ne sont citées nulle part et, sans les notes du capitaine Campagne, dernier commandant de l’École, elles auraient été ignorées. Nous ne nous appesantirons pas sur les tirs d’entraînement sur parachutes et manches remorquées, pas plus que sur le lancement de fusées incendiaires Le Prieur.
Par contre, il nous paraît important de parler de la photo-mitrailleuse Campagne-Barbé.
En mai 1916, le capitaine Campagne lance une étude destinée à concevoir et à fabriquer une photo-mitrailleuse. La mission est confiée au caporal Barbé qui, au 16 rue de l’Horloge à Orthez, possède un magasin de cycles, d’automobiles et de machines à coudre. L’engin se présente sous la forme d’un bâti muni d’une poignée sur laquelle est fixée une queue de détente qui déclenche la prise de vue, d’un magasin tournant interchangeable dont le porte plaque dispose de quatre vues de 6x9, d’un objectif et de son obturateur. Il est terminé en juin 1916 et entre en service en septembre. L’invention fait l’objet d’un contrat entre les deux hommes qui se réservent le droit, après la fin de la guerre, d’exploiter le brevet. Un premier prototype est amélioré, mis au point et, en juillet 1917, l’École dispose d’un appareil doté d’un objectif de quatre cents millimètres fonctionnant au millième de seconde, doté d’un réticule permettant de régler rigoureusement les appareils de visée utilisés au front sur l’axe optique et de restituer le point visé.
La commande électrique, placée sous le manche à balai, déclenche la prise successive de quatre clichés dont la dimension permet le contrôle immédiat et rigoureux du tir. Cet engin qui se présente comme une mitrailleuse ne tire pas de munitions. Il prend uniquement quatre photographies qui permettent de vérifier la précision de la visée de tir simulé, sans avoir recours à une arme réelle.
Après des essais par des moniteurs en juillet et en août, la production en série débute en septembre 1917 et permet d’équiper, dès son ouverture le 10 octobre, la piste Wright de vingt-cinq exemplaires montés sur des Nieuport 15 m2 80 HP pour simuler des attaques sur parachutes et sur manches remorquées.
Des groupes restreints formés des meilleurs pilotes effectuent les manœuvres et le laboratoire de l’École livre les clichés dix minutes après le prélèvement du film. On peut presque parler de contrôle à chaud des performances. En août 1918, l’École dispose de cinquante photo-mitrailleuses.
La formation des mécaniciens
La mission de l’École n’est pas seulement de former des pilotes. Elle doit aussi fournir des mécaniciens aux armées. En août 1915 est organisé un atelier d’instruction pour les mécaniciens de jeunes classes naturellement affectés (…) pour parfaire l’instruction des mécaniciens de Piste et ateliers de Piste.
Ils acquièrent à cet atelier les connaissances générales indispensables sur les avions et les moteurs.
Deux cent soixante-dix mécaniciens français suivent cette formation avant d’être affectés dans les autres écoles où ils seront opérationnels. De même, vingt-cinq Italiens sont instruits à Pau. Par la suite, l’École fournit trois cent quatre-vingts mécaniciens aux armées en 1916, six cent soixante-dix-sept en 1917, mais est victime de la pénurie de main-d’œuvre compétente. Alors qu’elle est chargée de la formation de mécaniciens, elle s’en trouve si dépourvue qu’elle est dans l’obligation d’en réclamer trente en février de cette année, mais les Annamites qui lui sont envoyés en nombre ne possèdent pas les qualités professionnelles nécessaires.
Le service technique
Sans faire état de leur évolution au cours du conflit, contentons-nous de la "photographie" finale, le jour de l’Armistice, de l’organisation du service technique.
1 – Bureau de la direction du service technique
- Personnel et matériel
- Statistiques
- Comptabilité des ateliers
2 – Bureau d’études
- Préparation au travail
- Organisation du travail
- Étude de l’outillage
3 – Service d’exécution
- Préparation avions, moteurs, matériel roulant
4 – Service de contrôle
- Vérification du matériel reçu ou fabriqué
- Vérification du matériel en service sur les pistes
5 – Service d’approvisionnement
- Gestion du matériel nécessaire à la marche de l’École
- Comptabilité matière
- Approvisionnement des magasins
6 – Service des transports
- Surveillance et entretien du matériel roulant, automobile et hippomobile
- Utilisation de la ligne P.O.M. (Pau-Oloron-Mauléon)
7 – Service des constructions
- Aménagements rapides et amélioration des installations en attendant les programmes de construction
à réclamer par le Génie.
Le service des ateliers
- Atelier de récupération
- Atelier de vérification et de réparation
- Atelier de chaudronnerie
- Atelier d’ajustage, de forge et de soudure
- Atelier de vulcanisation et de réparation des roues
- Atelier de peinture
- Atelier de réparation des hélices
- Atelier des moteurs
- Atelier de mécanique générale
- Ateliers de réparation de surface, d’entoilage et d’enduisage
- Atelier de montage
- Atelier de réception
- Atelier des appareils de bord
- Laboratoire de recherches
- Service des transports
- Garage
- Service électrique
- Atelier d’instruction
- Six ateliers de piste
Évolution de la superficie des ateliers en mètres carrés
Janvier 1916 : 1 600
Mars 1916 : 3 300
Janvier 1917 : 3 485
Novembre 1917 : 6 890
Mai 1918 : 8 090
Novembre 1918 : 10 490
Les magasins
- Les magasins généraux de réserve
- Les magasins de groupe
- Le magasin d’entrepôt
- Des magasins de piste
Le matériel volant
À la déclaration de guerre, l’armée française dispose de 11 marques différentes d’appareils utilisés dans les escadrilles. Plus tard, le nombre de marques sera ramené à 5, avec pour chacune d’elles une utilisation spécifique.
- MF : reconnaissance
- C : réglage de l’artillerie
- V : bombardement
- MS : chasse
- BL : cavalerie, à la disposition de leurs divisions
Au fil du temps, les marques et les types évoluent.
En 1918, voici quels sont les principaux appareils en service.
- Chasse : Hanriot HD 1. Morane-Saulnier A 1. Nieuport 28 C1. Spad 17
- Bombardement : Farman F 50 BN 2. Letord 5. Voisin 10 Bn 2
- Observation et reconnaissance : Caudron R 11 A 3
Le personnel
Lors de l’Armistice, entre les deux groupements indigènes (Sénégalais et Annamites), la compagnie sénégalaise, les services auxiliaires, le personnel civil, les pilotes et les mécaniciens français et étrangers en formation, l’effectif s’élève à trois mille si cent personnes.
Un "Panthéon" militaire aéronautique palois ?
Parmi les milliers d’élèves pilotes formés à Pau, les aviateurs confirmés venus effectuer à l’École des stages de perfectionnement ou de recyclage après une interruption de leur activité pour diverses raisons, occuper la fonction de moniteur entre deux séjours en escadrille de combat, nous retenons quelques noms.
Des 'As' tout d’abord, c’est-à-dire ceux qui sont titulaires d’au moins cinq victoires aériennes homologuées (avion ou ballon), que nous avons distingués soit pour leur exceptionnel palmarès, soit pour leurs activités en dehors du conflit, soit pour leur lien de parenté avec des personnages publics. Par ailleurs, nous avons choisi de mettre en avant quelques aviateurs qui ont atteint une certaine notoriété dans d’autres domaines. Enfin, nous incluons dans notre "sélection" certains pilotes originaires du Béarn et du Pays basque ou y ayant vécu.
Les "As"
Barny de Romanet Bernard
Lieutenant engagé en août 1912, breveté en 1916, passe par Pau dans le courant de cette année. Outre le fait d’avoir abattu avec certitude 18 appareils ennemis, il figure ici en tant que frère de Jacques Mortane (anagramme de son nom) qui a écrit une multitude de livres et d’articles concernant l’aviation et plus précisément le conflit aérien de la Première Guerre mondiale, rédacteur de La Guerre aérienne illustrée.
Bourgeade Léon
Ses 28 victoires aériennes méritent de justifier notre choix car il a abattu 27 ballons, ce qui représente un remarquable exploit en raison des défenses qui ordinairement les protègent.
Dorme Paul
Sous-lieutenant engagé en 1913, muté dans l’aviation en 1915, successivement observateur puis pilote
à partir de 1915, breveté à Pau le 5 juin. 23 victoires homologuées plus 17 probables l’ont fait classer dans
la catégorie "As des As". Tué en combat aérien le 27 mai 1917.
Garros Roland
L’un des plus célèbres pilotes avant et pendant la guerre. Participe à de nombreuses exhibitions en France
et aux Etats-Unis où il bat de nombreux records. Est notamment le premier à traverser la Méditerranée en 1913. Engagé le 1er août 1914 dans l’aviation, participe à la mise au point d’un système de tir à travers l’hélice. Abattu et fait prisonnier le 17 avril 1915, il s’évade le 17 février 1918. Revenu dans l’aviation de combat, est abattu le 5 octobre, titulaire de 6 victoires.
Guynemer Georges
De nombreux livres lui ont été consacrés. Retenons que, ajourné en début de conflit pour sa fragile constitution, il s’obstine et se voit incorporé à Pau le 23 novembre 1914. "Ordonnance" d’Henri Sallenave, tente de devenir élève pilote mais n’obtint, dans un premier temps, qu’un emploi de mécanicien. Contraint de s’adresser directement au ministre de la Guerre pour réaliser son rêve, obtient satisfaction et pilote enfin à partir du 26 janvier 1915 à l’école de Pau. En avril, passe son brevet à l’École d’Avord. Après 53 victoires homologuées (54 selon d’autres sources) et 35 probables, est abattu le 11 septembre 1917.
Le camp militaire actuel du Pont-Long porte son nom.
Heurteaux Alfred
Capitaine Saint-cyrien muté dans l’aviation en décembre 1914, commande la célèbre escadrille des Cigognes. "As des As" avec 21 victoires homologuées plus 13 probables, est nommé sous-secrétaire d’État
à l’aéronautique en 1919.
Madon Georges
Capitaine, breveté à l’âge de 19 ans, s’engage en 1912. Observateur au début de la guerre, se perd dans le brouillard et atterrit en Suisse où il est fait prisonnier le 5 avril 1915. Évadé en décembre, effectue un stage de perfectionnement de pilote de chasse à Pau jusqu’au 10 août 1916. Ses 41 victoires homologuées auxquelles s’ajoutent 64 probables en font l’un des plus grands "As" français.
Marinovitch Pierre
Sous-lieutenant d’origine polonaise, s’engage dans l’armée avant ses 18 ans puis est muté dans l’aviation en septembre 1916. Breveté le 15 novembre, se spécialise dans la chasse à Pau. Sa célébrité s’attache au fait qu’il a abattu le prince von Bulow, "As" allemand aux 28 victoires. À l’âge de 20 ans, la guerre terminée, il a obtenu 21 victoires aériennes.
Quelques célébrités
Coli François
Capitaine au long cours, engagé en octobre 1914, muté dans l’aviation en janvier 1916. Formé à Avord et perfectionné à Pau, commande ensuite l’escadrille N 62 en février 1917. Sa notoriété s’attache à sa tentative malheureuse, en compagnie de Charles Nungesser, de traverser l’Atlantique nord dans laquelle ils disparaissent en mai 1927.
Gerbault Alain
Brigadier, appelé en octobre 1914 est muté dans l’aviation en décembre. Après de longs mois de maladie, obtient son brevet de pilote à l’École d’Avord en mars 1916 et se spécialise à Cazaux et à Pau.
Est successivement affecté aux escadrilles N 62, N79 et SPA 165. Devenu un navigateur célèbre, est l’un des premiers à faire le tour du monde à la voile, aventure qu’il raconte dans un ouvrage qui établit sa notoriété pour de longues années.
Aviateurs basques et béarnais, d'origine ou d'adoption
Artigau Bernard
Sous-lieutenant né à Licq-Atherey, suit ses parents en Argentine où il apprend à piloter. Revient en France en 1915. Est affecté dans l’aviation en décembre 1916 et breveté en avril 1917 avant de se spécialiser dans la chasse à Pau. Classé parmi les "As" avec 12 victoires. Après la guerre, est engagé chez Latécoère et regagne l’Argentine où il est pilote et conseiller technique de l’Aéropostale.
Daran Marie
Caporal né à Pau en 1891, se tue dans un accident d’avion à l’École de Pau le 22 juin 1916.
Gramont de Coigny Sanche
Descendant de la Maison de Gramont originaire des confins de la Navarre et du Béarn où elle possédait la principauté souveraine de Bidache. Officier interprète dans l’armée britannique au début de la guerre, est muté dans l’aviation en 1916. Formé à Tours et à Buc, perfectionné à Pau où il obtient la Médaille d’argent de la Ligue Aéronautique récompensant les meilleurs élèves de l’école de combat. Prend le commandement de l’escadrille des "Black Buffalos" formée de pilotes américains et chargée de la défense de l’est de Paris. Est tué en combat aérien le 3 juillet 1918.
Forgues Jules
Adjudant, capitaine de l’équipe de rugby de la Section Paloise, se tue dans un accident d’avion lors de sa formation de pilote à l’École de Pau le 31 octobre 1918.
Macé Charles
Adjudant, originaire de Pau, engagé en octobre 1915, muté dans l’aviation en mars 1917. Formé à Étampes et Avord, breveté en mai 1917, spécialisé dans la chasse à Pau jusqu’au mois de juillet suivant. Affecté à l’escadrille N 90 puis à la SPA 90, termine avec 12 victoires. Se tue lors d’un exercice d’acrobatie aérienne le
7 juin 1919.
Prince Norman
Né dans le Massachusetts, fils d’un homme d’affaires américain fortuné qui partage sa vie entre les Etats-Unis et la France. Installé à Pau, villa Sainte-Hélène aux allées de Morlaàs, la famille est connue pour ses fastueuses réceptions et l’organisation de chasses au renard. Norman apprend à piloter à l’École paloise Blériot en 1913, est titulaire du brevet américain N° 55. Après des cours de pilotage d’hydravions à Marblehead, se porte volontaire dans l’armée française, signant son engagement dans la Légion étrangère le 4 mars 1915. Breveté le 1er mai, est affecté successivement aux escadrilles VB 108 et VB 113. Blessé le 12 octobre 1916 à l’atterrissage sur le terrain de Corcieux, au retour d’une mission à la tombée de la nuit, car il a heurté un câble électrique que sa myopie l’a empêché de voir. Meurt deux jours plus tard, le 14, à l’hôpital de Gérardmer.
L’aviation militaire à Pau après la guerre
L’Armistice n’entraîne pas la fermeture immédiate de l’École comme l’avait déclenchée la déclaration de guerre. Elle continue de fonctionner au ralenti avec un personnel réduit jusqu’au 31 décembre 1919 où elle est dissoute. (Selon d’autres sources, elle aurait été dissoute le 1er juillet de l’année suivante). Entre temps, du 23 avril à la fin mai, elle s’occupe de 14 élèves tchèques qui poursuivront leur formation au camp d’Avord. Cette même année, quatre élèves aviateurs perdent la vie : les capitaines Bégou, Coffy et Maurel, ainsi que le sergent Marby. Durant cette période, les annexes sont abandonnées et les activités aéronautiques cantonnées sur les pistes Centre, Blériot et Wright.
Dès janvier 1920, du personnel est réaffecté sur la base en vue d’accueillir le 7e Régiment d’Observation. Celui-ci s’installe le 1er juillet avec la 11e escadrille, détachée de Tours et dotée d’appareils Salmson 2 A 2.
Le 18 octobre 1920, le 7e Régiment est dissous et remplacé par le 32e Groupe aérien d’Observation (G.A.O.), détachement de Tours. Le 21 juillet 1923 est créée la 12e escadrille (dotée de Bréguet XIV A 2) qui, avec la 11e escadrille, constitue le 36e Groupe aérien d’Observation.
En 1924, est formée la 13e escadrille avec des éléments venus de Constantinople.
Le 1er octobre 1932, le 36e G.A.O. devient la 36e Escadre aérienne de Reconnaissance. Une 4e escadrille (la 14e) est formée d’éléments en provenance du Levant. Existent alors deux groupes de deux escadrilles chacun : le 1/36 formé des 11e et 12e escadrilles, le 2/36 avec les 13e et 14e.
Avant le second conflit mondial, l’aérodrome militaire reçoit l’escadrille 2/36e équipée de Potez.
Les appareils quittent Pau pour le front à la déclaration de guerre.
En 1941, la base devient la 36e Base de Stockage de matériel militaire.
Elle est occupée, après l’invasion de la zone libre en novembre 1942, par le Groupe Aérien JG 101 de la Luftwaffe qui y installe une école de chasse et construit une seconde piste. Les pistes sud (zone Guynemer) et nord (zone Blériot) fonctionnent simultanément pendant 18 mois. Les installations sont bombardées par des appareils anglais et américains le 24 mars 1944 mais, après des travaux de déblaiement, les vols reprennent le 1er avril sous le commandement de l’"As" allemand Walter Novotny.
L’aérodrome est évacué le 20 août 1944 avec la libération de Pau.
À l’issue de la guerre, en novembre 1945, la Base Aérienne 119 s’installe. L’École des radio-navigants de l’Armée de l’Air est créée. Elle devient le 1er juillet 1946 l’École des radio-navigants et des parachutistes.
Le Centre d’entraînement des Troupes aéroportées ou C.E.T.A.P. est d’abord basé à Idron avant de s’installer sur l’aérodrome Nieuport. Une escadrille de Junker 52 est créée en 1947 pour effectuer les parachutages de l’École des Troupes aéroportées (qui a succédé au C.E.T.A.P.) avant d’être transférée à Francazal le 31 août de la même année. En mai 1950, l’École des radio-navigants est transférée à Fez. Puis, l’année suivante, on assiste au retour de l’escadrille de parachutage qui prend le nom d’Escadrille d’instruction des troupes aéroportées.
Le 1er décembre 1956, Pau accueille une escadrille d’hélicoptères de l’Armée de l’Air (l’E.H. 57) qui sera transférée à Boufarik le 26 février 1957. Le 1er septembre 1964, le détachement d’hélicoptères de Chambéry stationné à Pau depuis novembre 1962 est transformé en Escadron d’hélicoptères 1/68 Pyrénées.
En 1964, l’Escadrille 2/68 Pyrénées est recréée et l’Escadrille 2/63 Bigorre mise en place. Avec la dissolution de la B.A. 119 le 1er juillet 1972, elles sont transférées. Depuis, l’aérodrome militaire est utilisé par l’École des Troupes aéroportées ou É.T.A.P. (appelée B.E.T.A.P. de 1953 à 1963), et le ciel palois voit voler les hélicoptères du 5e Régiment d’Hélicoptères de Combat ou 5e R.H.C.
Le souvenir de ces époques pionnières est en partie préservé par l’Amicale culturelle de la Chapelle Mémorial et du Camp Guynemer dont le siège est la Chapelle Sainte Jeanne d’Arc, située sur la route de Lescar à Uzein.
Au début des années 1920, le commandant du Camp Guynemer, le colonel de Galard-Terraube, prend conscience de la nécessité de disposer d’un édifice pour la pratique religieuse des familles de son personnel. (Le catéchisme était enseigné aux enfants dans la salle d’un restaurant situé près du camp). Des démarches sont donc entreprises pour obtenir d’abord l’accord du clergé puis la concession de 100 mètres carrés de terrain auprès de la Commission Syndicale du Haut-Ossau déjà mise à contribution dans le passé pour la location des terrains servant aux divers aérodromes. Le financement de l’édifice sera assuré par la générosité publique à laquelle il est fait appel pour réunir les 55 000 francs nécessaires. Le bulletin de souscription intitulé POUR UNE CHAPELLE AU QUARTIER DE L’AVIATION fait état du double objectif poursuivi par M. le Doyen de Lescar (…) avec l’agrément de Monseigneur : commémorer les aviateurs tombés sur les landes du Pont-Long et donner aux militaires et aux familles de ce quartier une facilité de pratique religieuse qu’ils n’ont pas puisqu’ils sont à plus de 10 kilomètres de Pau, à près de 4 kilomètres de Lescar. (…) La construction d’une chapelle s’impose conclue-t-on.
La Chapelle Sainte Jeanne d’Arc est alors édifiée en 1927, à l’initiative du chanoine Maupas, archiprêtre de Lescar, sur les plans de Louis Blays, architecte. Sa consécration par monseigneur Gieure, évêque de Bayonne et de Lescar, a lieu le 28 novembre 1928 en présence du général Braillon, commandant la Subdivision de Pau, du commandant de la Base aérienne de Pau, le colonel de Galard-Terraube, et de l’abbé Moussempès, vicaire de Lescar.
Selon Vincent Lisita, il s’agit d’un édifice modeste, dont la nef unique, couverte en berceau plein-cintre, se termine en une abside plus étroite couverte en cul de four. (…) rythmée à l’extérieur de simples contreforts entre lesquels sont percées des baies en plein-cintre ; sa façade en pignon porte simplement un décor de frises d’anneaux (L’Église Notre-Dame de Pau).
Ce lieu de culte est, nous l’avons dit, dédié à la mémoire des pilotes décédés sur le Pont-Long depuis 1912. Leurs noms sont gravés sur des plaques de marbre scellées sur ses murs. Ses desservants successifs sont les vicaires de Lescar et les aumôniers militaires. Son abandon progressif s’explique par le déclin de la base aérienne qui n’emploie plus qu’un personnel restreint et par le fait que l’École des Troupes aéroportées dispose de sa propre chapelle. Dans les années 1960, le père Robert Lepoutre, aumônier de la B.A. 119, amorce une révolution. Mais, à sa mort en 1980, les ronces ensevelissant à nouveau l’édifice tombé dans l’oubli et victime d’actes de vandalisme.
La création de l’Amicale culturelle de la Chapelle Mémorial et du Camp Guynemer, le 25 novembre 1994, à l’initiative de Jean-Louis Grégoire, réunit des anciens de l’Armée de l’Air soucieux de faire renaître l’édifice. La restauration du site est entreprise, essentiellement par les bénévoles de l’Amicale, avec l’accord du propriétaire du terrain à partir de l’été 1997, et avec le soutien financier du Conseil général, de la Région Aquitaine, du Souvenir français, des anciens de Dien Bien Phu, de la C.C.I. et de dons privés. Elle se poursuit encore aujourd’hui en fonction des disponibilités financières et avec le concours de la main-d’œuvre bénévole des membres de l’association. En 2008 et 2009, par exemple, de nouveaux vitraux ont été placés.
L’édifice est ouvert le jeudi de 10 à 16 heures et le visiteur, chaleureusement accueilli, peut bénéficier des explications d’un guide.