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L'Ecole Militaire d'Aviation


///  Texte de Jean-Louis Maffre

Sur le plan national.

Un peu d'histoire

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L'aéroplane et la guerre
 

Clément Ader, le premier homme à s’être élevé dans les airs à bord d’un plus lourd que l’air motorisé a, dès le départ, des objectifs militaires et patriotiques. Un contrat le lie au ministère de la Guerre qui lui prête, pour ses essais, les installations du camp de Satory et le tient au secret s’attachant à des recherches menées dans le cadre de la défense nationale. Il envisage trois types d’avions militaires : les éclaireurs jouissant de la rapidité; les torpilleurs, puissants, destinés, d’une part, à la destruction d’objectifs stratégiques à l’aide de torpilles et, d’autre part, à l’éclairage des combats de nuit par des feux d’artifices et des feux grégeois ; les avions de ligne alliant rapidité, robustesse et manœuvrabilité, armés de grenades, de petites et de moyennes torpilles et de flèches empennées. Il préconisera plus tard des écoles d’aviation et d’avionnerie dont il établit les programmes. Se sentant délié du secret, dans plusieurs ouvrages, il développe des idées doctrinales sur le thème de la stratégie militaire aérienne. Il manifeste même des dons d’anticipation étonnants à propos des possibilités meurtrières de cette nouvelle arme : Puissiez-vous entrevoir dans un songe l’aspect terrifiant d’une compagnie d’aviateurs ennemis torpillant une ville française !

Et cette compagnie se doublant, se triplant, augmentant sans cesse, jusqu’à former une grande armée aérienne, arrivant par surprise devant notre capitale, nous réveillant ensuite au milieu du plus épouvantable des cauchemars qui vous représenteront Paris tout en flammes !

Rêves seulement ? Réalité prochaine à craindre !

(Lettre du 12 octobre 1908 au président de la République).

Ainsi peut-on imaginer une utilisation de cette nouvelle arme, dans un plus ou moins proche avenir, comme un moyen de destruction contre le personnel et le matériel rassemblés, soit dans des gares, soit dans des trains, soit dans des places ou dans des magasins de guerre, soit même dans des bivouacs ou des formations denses. (In L’aéronautique).

Ainsi, à la veille de la Première Guerre mondiale, reconnaît-on à l’aéroplane des utilisations tant civiles que militaires. C’est, d’une part, un mode de locomotion à grande distance (…) véhicule de tourisme et, d’autre part, un engin de guerre à grande durée de vol (…) un engin de guerre rapide.

(Brindejonc des Moulinais in L’Aéronautique).

Ainsi, à l’époque, trois types d’emplois sont-ils envisagés par les tenants de cette nouvelle arme :

- la reconnaissance visuelle et photographique destinée à repérer les positions et les mouvements des troupes ennemies:

- l’assistance à l’artillerie pour aider au réglage des tirs sur les batteries et les positions de troupes non détectables au sol:

- le bombardement des unités en déplacement, des positions de l’ennemi et des sites d’importance stratégique (ponts, usines d’armement, gares…) que le canon ne peut atteindre.

(Pierre Barjot in L’aviation militaire).

Mais, pour le moment, l’aviation est considérée comme un "service" et non comme une "arme" qui aurait une organisation et une tactique propres.

(A. Morizon in Revue Historique de l’Armée, N°3, 1966).

Pau, les origines de l'aviation militaire

Pau est une école parmi d’autres. Si, en effet, en 1909, sur les dix qui sont ouvertes en France par les constructeurs, deux sont basées à Pau, Wright et Blériot, deux le sont à Châlons, Henry Farman et Antoinette, une à Étampes, Blériot, deux à Mourmelon, Blériot et Henry Farman, une à Buc, Henry Farman, une à Bétheny, René Henriot, une au Crotoy, Gaston et René Croton, l’année suivante voit l’éclosion de douze autres écoles quand il n’y en que trois en Béarn. 

Les objectifs de l’aviation militaire ne sont pas uniquement tournés vers la formation initiale des pilotes.
Ce qu’en 1911 on appelle avec pertinence "école militaire d’aviation", porte, dès octobre 1911, lors de l’ouverture officielle, le nom de "32e Section d’aéronautique militaire" basée dans un "centre d’instruction" appelé administrativement "Détachement de l’École d’aviation".

En janvier 1914, l’appellation est modifiée en "32e Section d’Aviation". 

En 1911, quatre écoles militaires d’aviation fonctionnent indépendamment des écoles des fournisseurs de l’armée et accueillent des officiers et des sous-officiers. Il s’agit des écoles Henry Farman au camp de Châlons, Maurice Farman à Versailles (Satory, Bois d’Arcy, Saint-Cyr), Blériot à Pau et Bréguet à Douai.

Le 29 novembre 1911, le général Roques, pour honorer Ader, baptise "avions" les aéroplanes militaires, "hydravions" les hydroplanes et "avionneurs" les constructeurs.

Il faut attendre le 29 mars 1912 (mais décret et arrêté d’application datent des 22 et 24 août) pour assister
à la création de l’Aéronautique militaire. En août 1914, l’armée française dispose de 21 escadrilles de cavalerie, ce qui représente 138 appareils de 11 marques différentes, chiffre ramené à 4 en septembre : Maurice Farman, Voisin, Caudron et Morane-Saulnier

Les militaires dans les écoles civiles

Dès 1909, des écoles reçoivent des militaires en formation : Wright à Pau,  Henry Farman à Châlons,  Blériot à Issy-les-Moulineaux,  Blériot à Pau,  Antoinette à Châlons, Bréguet à Douai, Maurice Farman
à Versailles. En janvier 1910, l’armée recrute 12 officiers : d’Artillerie (3) ; d’Infanterie (5) ; du Génie (4), dont 6
à Châlons chez H. Farman, 3 chez Blériot à Pau, 2 chez Antoinette à Châlons…

En juin de la même année, elle recrute 5 officiers des mêmes armes : respectivement 3, 1 et 1. 

Ces hommes sont des volontaires et il n’est pas alors établi de critères de recrutement. Ce n’est qu’avec le temps que sont définies les qualités d’un bon pilote militaire, ce qui ne veut pas dire qu’elles sont exigées pour être autorisé à suivre la formation. Bellenger conseille de recruter un homme sain, normalement constitué, menant une vie régulière, convenablement instruit, connaissant et entretenant avec soin son appareil, sûr de lui à chaque sortie. (Pilote d’essais). Il est donc préconisé un examen d’aptitudes préalable qui éliminera d’emblée les myopes, les cardiaques et les épileptiques. L’idéal serait de recruter des hommes mariés, menant une existence régulière car ils seront plus sûrs bien souvent que les célibataires soumis à trop de tentations, surtout quand leur succès attire sur eux l’attention publique (ibid.). 

Mais, des exigences accrues et une sélection sévère font que la source de volontaires semble se tarir.

On procède alors en proposant de détacher dans l’aéronautique tous les volontaires ayant des aptitudes physiques nécessaires, sans exiger notamment la connaissance du moteur et d’autres aptitudes.

Les candidats sont alors au nombre de 1 200, mais le nombre d’hommes répondant aux critères énoncés est insuffisant. On ne peut donc se montrer exigeant et l’on recrute par défaut. Ainsi, après la douzaine d’élèves de 1910, l’année suivante permet-elle à seulement vingt nouveaux officiers d’être brevetés.

La qualité des volontaires de 1912 semble s’améliorer puisqu’il est décerné une centaine de brevets sur quatre cents candidats. En 1913, les conditions de recrutement, plus exigeantes, sont alors précisées :

il faut, à partir du premier avril, deux ans de service actif effectif comme officier dans un corps de troupe, un certificat médical attestant d’aptitudes physiques, une absence de surcharge pondérale (peser au maximum 75 kilos) et avoir été jugé apte intellectuellement à recevoir une instruction élémentaire dans le domaine

de la T.S.F.

Les écoles d'aviation militaires

L’armée se met en quête de terrains pour des installations spécifiques et les propositions ne manquent pas. C’est que, financièrement, avoir sur sa commune une école d’aviation, c’est la promesse de l’installation de fonctionnaires qui vont créer un choc économique, tant sur le plan de l’immobilier que sur celui que nous nommons aujourd’hui la "consommation". C’est aussi la certitude d’attirer un vaste public aux moyens financiers importants dont ne peut que bénéficier le commerce local. Certains espèrent même que la présence d’aviateurs et d’un aérodrome permettra l’installation d’une industrie aéronautique qui transformera la ville et créera des emplois. 

Cependant, au départ, dans un souci d’économie, il est jugé préférable d’utiliser prioritairement les terrains appartenant à l’État. C’est le cas pour le camp de Châlons, le champ de manœuvres de Douai, le camp de Satory à Versailles, le camp d’Avord dans le Cher et l’annexe de Vincennes. En attendant la création d’écoles militaires, l’armée obtient l’autorisation de s’installer sur les terrains appartenant aux constructeurs, loués par eux ou les occupant à titre gracieux. C’est le cas, dans un premier temps, de Pau et de Buc, au sud de Versailles, puis, plus tard, notamment de Villacoublay, Étampes, La Vidamée (près de Senlis) et Le Crotoy. Sont définies les conditions à remplir pour réaliser une installation aéronautique. Les ressources de la commune doivent être satisfaisantes à tous les points de vue (accueil, transports, approvisionnements, structures administratives voire industrielles…), l’état de l’atmosphère doit être favorable à la pratique de l’aviation (peu de pluie, de brouillard, de vent…), le terrain disponible doit avoir une longueur minimale de mille mètres et une superficie d’une centaine d’hectares, unis et gazonnés, au pourtour exempt d’arbres et de constructions pour offrir des aires de dégagement en cas de problème de décollage et surtout d’atterrissage. Enfin, il doit pouvoir être entièrement consacré à l’aviation, du matin au soir.

La première école en France est ouverte au camp de Châlons en avril 1910. Après la réception de l’installation, le 1er avril, de hangars démontables Bessonneau et deux aéroplanes le 15, puis de dix mécaniciens, de sapeurs-aérostiers et d’un atelier le 25, huit officiers entament leur formation le 28 sur biplan Farman. Ils obtiennent leur brevet le 17 juillet et le 9 août. 

Pour décongestionner le "Centre" qui ne peut faire face à la demande croissante de formation, une seconde école est ouverte sur le polygone d’artillerie de Satory-Versailles à la fin du mois d’avril 1910. Elle décerne son premier brevet le 10 juin. Mais, en raison d’un terrain trop petit et de son utilisation par l’artillerie, l’école est déplacée et les élèves iront à Pau, chez Blériot, à Douai qui accueille les appareils Bréguet, à Étampes où l’on vole sur Blériot et Henry Farman, à Saint-Cyr doté d’avions Maurice Farman. Ainsi, au premier novembre 1910, l’armée dispose-t-elle en propre de quarante pilotes et de vingt-neuf appareils sur l’Établissement d’Aviation de Vincennes, le Laboratoire de Chalais-Meudon, le Groupe du camp de Châlons et l’école d’aviation de Versailles-Satory. Pau ne commence à fonctionner qu’en avril 1911 en tant qu’école militaire indépendante des civils.

L'Ecole d'aviation militaire de Pau

Dès la fin de l’année 1909, connaissant les recherches de terrains par l’armée, le maire, Alfred de Lassence, lui propose de mettre à sa disposition les terrains et les écoles civiles pour l’instruction de ses pilotes.
Des officiers y sont donc envoyés et l’on s’active pour que s’installe une école militaire sur les landes du Pont-Long. Le site fait l’objet d’une enquête discrète dont le diagnostic semble favorable. Finalement, après des tractations, le 26 novembre 1910, le maire met officiellement à la disposition de l’autorité militaire de 100 à 120 hectares pour l’implantation d’une école au Pont-Long. L’offre ayant été acceptée en février 1911, la Municipalité se met à préparer cette installation en louant des terrains à la Commission syndicale du Haut-Ossau. L’ensemble de 118 hectares entre le chemin de Lescar à Uzein et le chemin de Lescar à Sauvagnon est jugé acceptable par le colonel Hirschauer. Des conventions réglementant son utilisation sont établies. L’intérêt du Syndicat est de profiter du pacage, des fourrages et des tuies destinées à la litière du bétail. L’armée veut pouvoir voler librement sur une piste régulièrement entretenue pour que le roulage ne soit pas entravé par l’abondance de la végétation. Projets et contre-projets se succèdent jusqu’à la convention définitive du 17 août 1911 qui satisfait a minima les deux partis.

Le bail définitif est signé en août et la décision finale prise par le ministre de la Guerre en septembre. 

En attendant la construction des installations sur site propre, dès janvier 1911, l’armée loue des terrains à la Compagnie Aérienne du Sud-Ouest. À l’été 1911 débutent la construction de la nouvelle école et, avec elle, les menus problèmes qui opposent l’armée aux pâtres ossalois dont les comportements incorrects et les dégradations déplaisent. 

Après avoir fonctionné dans les installations provisoires de la Compagnie Aérienne de janvier à mai 1911, les élèves de l’école militaire se rendent pour l’été à Étampes. La saison 1911-1912 s’ouvre sur le quatrième aérodrome palois dès octobre avec le capitaine Casse comme directeur. 

 

Le fonctionnement de l'Ecole jusqu'à la guerre

Le 1er octobre 1912, le "Centre" est nommé 32 ème Section d’Aéronautique militaire et dépend du 
3 ème Groupe d’Aviation de Lyon. Ce qui est appelé "Détachement de l’École d’Aviation" est doté d’un personnel comptant un sergent, un caporal et quinze hommes de troupe, effectif porté à cinquante

le 15 décembre. Le "Centre" forme de cinq à douze élèves sous la direction d’un chef de détachement. 

Le 1er janvier 1914, le 3 ème Groupe Aéronautique devient le 1er Groupe d’Aviation dont le siège est transféré à Dijon le 15 avril. La 32 ème Section d’Aéronautique militaire devient quant à elle la 
32 ème Section d’Aviation, détachement du 1er Groupe d’Aviation.

De mars 1914 à la déclaration de guerre en août, la direction est assurée par le capitaine Bernard-Thierry. Le 8, l’École est dissoute puisque le conflit ne doit durer que quelques semaines… 

Jusque-là, l’entraînement se poursuit afin d’obtenir le brevet militaire dont les épreuves ont lieu sous le contrôle des commissaires. De plus ou moins grosses casses sont à déplorer, et surtout les décès des lieutenants Ducourneau le 23 février et Sevelle le 13 mars.

Hormis ces tragiques événements, la presse rapporte brièvement les vols particuliers comme ceux réalisés les jours de grand vent et de tempête ou, plus anecdotiques, les atterrissages sur le parcours du golf de Billère. Régulièrement, il est fait mention de la participation des pilotes aux nombreuses manœuvres (régimentaires, de garnison ou d’artillerie) se déroulant sur le territoire du Béarn. Elles permettent aux aviateurs et aux observateurs de s’entraîner à la reconnaissance afin de recueillir et de transmettre des renseignements concernant les positions et les mouvements des troupes. En dehors de ces épisodes particuliers, l’École est dans une phase de fonctionnement habituel, quotidien, fait de vols d’instruction, de passages de brevets, de réceptions et d’essais. Les dernières mentions des activités de l’École militaire avant l’éclatement du conflit datent des 14 et 15 juillet. Elles concernent le raid Pau-Paris et retour du lieutenant Brûlé et le voyage Pau-Toulouse et retour du sergent Moustach accompagné de son mécanicien.

Avec la guerre s’ouvre un autre chapitre de l’histoire du Centre d'aviation militaire de Pau.